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第一章 第三節(jié) 我國公路工程造價管理的體制和基本內容

大綱要求：掌握（熟悉）公路工程造價管理的體制和基本內容

重點：工程造價管理的含義

      我國公路工程造價管理體制

      工程造價管理的基本內容

      國外及香港特區(qū)的工程造價管理

難點：工程造價管理含義的理解和全面造價管理

      工程造價管理的內容和工程造價的有效控制

知識點一：工程造價管理的含義

兩種含義

一是建設工程投資費用管理；二是建設工程價格管理。

全面造價管理的提出

定義：全面造價管理（ tcm ）是指有效地利用專業(yè)知識與技術，對資源、成本、盈利和風險進行策劃和控制。

包含內容：全壽命期造價管理、全過程造價管理、全要素造價管理和全方位造價管

全壽命期造價管理

定義：指建設工程初始建造成本和建成后的日常使用成本之和

包含內容：包括建設前期、建設期、使用期及拆除期的成本。

全過程造價管理

全過程的定義：指建設工程前期決策、設計、招投標、施工、竣工驗收等各個階段。

前期決策階段：項目策劃、投資估算、項目經(jīng)濟評價、項目融資方案分析

設計階段：限額設計、方案比選、概預算編制

招投標階段：標段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標底（限價）的編制

施工階段：工程計量與結算、工程變更控制、索賠管理

竣工驗收階段：竣工結算與決算

全要素造價管理

考慮工程本身成本、工期成本、質量成本、安全成本與環(huán)境成本，從而實現(xiàn)工程造價、安全、質量工期、環(huán)境的集成管理

全方位造價管理

業(yè)主、承包商、政府建設行政主管部門、行業(yè)協(xié)會、設計方以及有關咨詢機構的共同任務。盡管各方的地位、利益、角度等有所不同，但必須建立完善的協(xié)同工作機制，才能實現(xiàn)建設工程造價的有效控制。

例題：建設工程全要素造價管理是指除控制建設工程本身的建造成本外，還應同時考慮對建設工程（ ?。┑目刂啤?/span>

a．工期成本

b．質量成本

c．運營成本

d．安全成本

e．環(huán)境成本

正確答案：abde

知識點二：我國公路工程造價管理體制

定義：是指對工程造價實施管理所采取的組織體系和管理方法。

核心：是在有利于建設工程發(fā)展的前提下，如何處理中央和地方、國家與部門、參與建設的各方之間的管理權限、經(jīng)濟責任和經(jīng)濟利益。

所屬范疇：a工程造價管理體制是國家經(jīng)濟體制和國家建設管理體制的一部分，在總體上受國家經(jīng)濟體制和國家建設管理體制的制約，在具體實施上有其獨有的特性。

b工程造價管理體制屬于上層建筑范疇，受經(jīng)濟基礎的制約，又反作用于經(jīng)濟基礎。

建立與我國工程建設發(fā)展相適應的工程造價管理體制，就能夠對工程建設的發(fā)展起促進作用，反之，就起消極作用。

發(fā)展歷程：從新中國成立起，共分為6個階段。

1 實行國家計劃下的工程預算制度階段（ 1949- 1952 年）

在工程建設方面實行工程預算制度。

計劃撥款的依據(jù)：各部門根據(jù)國家的建設計劃，憑借以往的經(jīng)驗，編制建設工程預算。

工程局設立，實施國家建設計劃，承擔工程設計、施工任務。

工資制度：在工程實施期間，以各工程局編制的工時定額手冊和普工、技工兩個工資等級確定的工資單價，作為計件工資的依據(jù)，以此支付民工的勞動報酬。工程竣工后以實際的全部支出向國家報銷。

在這一時期，國家沒有統(tǒng)一的預算定額。對非國家計劃的建設項目，由私營的營造廠根據(jù)自己的經(jīng)驗報價，經(jīng)業(yè)主同意后簽訂承建合同，作為結算的依據(jù)。

在這一時期，公路的新建、改建、恢復工程，都是實行民工建勤制。

工資制度：參照以往施工經(jīng)驗，編制了工時定額手冊，并以壯工和技工兩個工資等級確定工資單價，作為計件工資的依據(jù)，以此支付民工的勞動報酬。在這個時期內，基本建設是屬于事后算賬，實行實報實銷的工程造價管理。

2 建立與計劃經(jīng)濟相適應的概預算制度階段（ 1953 - 1957 年）

工程造價管理：前蘇聯(lián)的高度集中的基本建設工程造價管理模式。

a、國務院頒布了《 基本建設工程設計和預算文件審核批準暫行辦法 》 ，國家建設委員會頒布了 《 工業(yè)與民用建設設計及預算編制暫行辦法 》 ，各專業(yè)部也相繼頒布了各專業(yè)工程的預算編制辦法。隨后，各部委又頒布了工程概算指標和概算編制辦法，建立了全國統(tǒng)一的以各專業(yè)概預算定額、指標為計價依據(jù)，以相應的概預算編制辦法作為確定的工程造價構成和造價計算方法，形成我國建設工程概預算制度和體系。b、同時，國務院和各部委還規(guī)定了建設項目必須進行經(jīng)濟調查和效益分析，制定了基本建設程序、建設項目和概預算審批權限等制度，奠定了我國在計劃經(jīng)濟體制下建設工程造價管理的制度。

在“一五”時期，a公路基本建設工程大都實行了承發(fā)包制。交通部（現(xiàn)已更名為交通運輸部，后同）頒布了第一部 《 公路工程預算定額 》 和 《 公路基本建設工程預算編制辦法 》 。一般公路建設工程都能做到設計有概算、施工有預算、竣工有決算，在施工過程中十分重視經(jīng)濟效果的分析。b當時普遍實行了月、季、年的定期分析制度，及時組織生產(chǎn)，平衡資源調度。故工期短、質量好、工程造價都能控制在國家計劃要求之內，取得了較好的投資和施工經(jīng)濟效果。c在預算編制方法上，最初，公路與工業(yè)與民用建筑工程一樣，采用“單位估價法”的辦法來進行編制，但由于公路建設工程是一種線性建筑，施工現(xiàn)場交通不便，遠離城鎮(zhèn)，所需的砂石地方材料，大都是在沿線就地采集加工使用。由于受這些因素的影響和制約，加之每一個公路建設項目的各種材料的運距和運輸方式，都存在著很大的差異，而又無一定的規(guī)律可循，故在使用這種“單位估價法”時，需要進行大量的調整和修改，既煩瑣而且又增加了不少的計算工作。因此改用“工、料分析”的方法（也稱實物法）來編制和確定公路工程造價。這一方法經(jīng)過幾十年不斷實踐、改進，沿用至今，日臻完善。

3 概預算制度被削弱的階段（ 1958 - 1965 年）

從 1958 年開始，由于過分強調發(fā)揮地方和企業(yè)的積極性，在中央放權的背景下，許多部門的概預算與定額管理權限也全部下放。 1958 年 6 月，工業(yè)與民用建筑行業(yè)將該行業(yè)的基本建設預算編制辦法、建筑安裝工程預算定額和間接費用定額下放各省、自治區(qū)、直轄市負責管理，結果：造成該行業(yè)的工程量計量規(guī)則和定額項目在全國不統(tǒng)一，給跨地區(qū)的建設工程造成極大的困難。

公路工程的定額和概預算管理工作雖然沒有下放，但也被大大削弱。各級基建管理機構的概預算管理部門被取消，設計單位概預算人員減少，只算政治賬，不算經(jīng)濟賬。盡管在此期間有過重整定額和概預算管理的措施，如實行過投資包干制等管理制度，取得了一定的成效，然而，概預算制度被削弱的趨勢未能改變。

4 概預算制度遭到嚴重破壞的階段（ l966 - 1976 年）

a、1966 年開始進人“十年動亂” , “一五”期間建立起來的一些好的造價管理制度被否定，定額和概預算管理機構被撤銷，預算人員改行，大量基礎資料被銷毀，定額被說成是“管、卡、壓”的工具。造成設計無概算，施工無預算，竣工無決算，投資大敞口，以致許多工程不計經(jīng)濟效果，工期拖長，質量下降，造價提高，分不清經(jīng)濟責任。b、雖然沒有概預算不得列入年度計劃的國家規(guī)定沒有被廢除，但是建設單位關心的只是得到一個批準的概算，一旦工程項目列人計劃，概算就完成了使命。以致在實際建設過程中，決算超預算、預算超概算、概算超估算的“三超”現(xiàn)象非常普遍。

在此期間，公路的定額和概預算管理工作也遭到嚴重破壞。交通部自 1964 年起用三年時間組織各省力量修訂完成的 《 公路工程預算定額 》 ，被認為是“修正主義”的產(chǎn)物，不予批準執(zhí)行。定額管理人員被全部下放，公路施工企業(yè)實行經(jīng)常費制度，即企業(yè)的管理費用按企業(yè)規(guī)模核定經(jīng)常費標準，工程費用按完工的實際支出核銷，整個建設費用處于實報實銷的狀況。為了恢復承發(fā)包制， 1972 年交通部決定重新修訂 《 公路工程預算定額 》 ，編制 《 公路工程概算定額 》 和 《 公路基本建設工程概預算編制辦法 》 ，并于 1 973 年頒布執(zhí)行，公路的定額和概預算管理工作開始得到恢復。

5 概預算制度重建和發(fā)展階段（ 1976 年- 1989 年）

工程造價管理工作進人規(guī)范化、系列化發(fā)展階段。

為了加強建設項目決策的科學勝，a、在基本建設程序中增加了項目建議書和工程可行性研究兩個階段，在這兩個階段中都必須進行可行性研究和經(jīng)濟評價。b、標準定額局于 1985 年制定了投資估算指標編制的原則和規(guī)定等文件，規(guī)范和推動各部門投資估算指標的編制工作，使建設工程造價管理工作開始從局限于設計階段向上延伸到項目的決策階段。

1985 年中國建設工程造價管理協(xié)會成立，標志著建設工程造價管理工作開啟了由政府統(tǒng)管變?yōu)樯鐣F體參與管理的新局面。

公路的定額和概預算管理工作，在這一時期也得到進一步發(fā)展。 1982 年重新修訂和頒布了概預算定額和概預算編制辦法， 1983 年交通部首次召開了全國公路工程定額管理工作會議，決定加強定額和概預算管理工作，在全國建立定額和概預算工作聯(lián)絡網(wǎng)，下設六個片區(qū)聯(lián)絡網(wǎng)，開展工程造價學術理論研究和工程造價管理工作經(jīng)驗交流； 1984 年編制建設項目投資估算指標，以滿足編制投資估算的需要。同年成立交通部公路工程定額站，負責組織編制全國公路定額，檢查、監(jiān)督定額的執(zhí)行情況。 1988 年交通部發(fā)出通知，要求建立省、自治區(qū)、直轄市公路工程定額站，對公路定額和概預算工作實行統(tǒng)一領導，分級管理。這些都是前所未有的重大舉措，對于加強和深化工程造價管理工作具有重大意義。

6 工程造價管理體制進入改革階段（ 1990 年開始）

在深入進行改革開放、工程建設加速發(fā)展的大好形勢下，工程造價管理體制也在不斷改革、發(fā)展、完善，主要體現(xiàn)在：

( l ）思想觀念有了根本轉變

在對工程造價管理的認識上、思想觀念有了根本轉變。a、要合理確定、有效控制工程造價，必須進行全過程的、全面的管理和控制的觀點已得到普遍認同。b、合理確定工程造價，就是要求工程造價的確定要具有科學性、先進性、合理性；c、有效控制工程造價，就是要建立并實行工程造價控制的責任制；d、要重視和加強項目決策階段的投資估算工作，努力提高可行性研究階段投資估算的準確程度，使其真正能起到控制建設項目總投資的作用；d、在工程造價控制中，要有系統(tǒng)控制、動態(tài)控制的觀點，應建立和完善工程項目造價控制系統(tǒng)，e、切實發(fā)揮造價管理人員的造價控制作用等已成為共識。

鑒于我國已經(jīng)加人wto ，我國的建設工程造價要與國際市場建設工程管理接軌，這就需要轉變觀念，消除我國目前工程計價仍然帶有的一定計劃價格和行政干預的色彩，改變現(xiàn)行計價方法?！緸榱诉_此目的，1要認真研究國際建設工程常見的國際慣例或做法，如國際工程建設程序、國際工程設計常用的技術標準和規(guī)范、國際工程招投標的慣例或規(guī)則、國際工程常見的合同條款、關貿(mào)總協(xié)定中對價格問題的規(guī)定、國際工程常用的支付方法、國際工程常見的保險種類、國際工程常見的稅收制度、國際工程對索賠的處理等；2要樹立“全面造價管理”的觀念，將造價管理看作戰(zhàn)略資產(chǎn)管理；努力與國際性造價管理模式接軌，完善造價管理的理論和工程造價計價方法；3要利用先進的計算技術和計算工具，建立多渠道的信息發(fā)布體系和網(wǎng)絡；4采用國際通用的合同文本，參照國際慣例和規(guī)則來計算工程造價；5建立行之有效的政府間接調控功能和規(guī)范化的計價依據(jù)，推行造價工程師執(zhí)業(yè)資格制度，提高工程估價水平?！窟@些問題的研究和解決將有助于我國的設計單位、施工單位、監(jiān)理單位走出國門，參與國際市場競爭，也有助于我國建筑工程領域的對外開放。

( 2 ）造價編制中，考慮了動態(tài)影響因素

在編制投資估算、設計概算時，考慮了影響造價的動態(tài)因素，如原材料價格的變化、貸款利率的變化等，增列了價差預備費，在總費用中增列了建設期貸款利息。

( 3 ）進一步完善了工程造價管理機構

進一步完善了工程造價管理機構，各地區(qū)、各部門的建筑工程定額站許多已改名為建設工程造價管理（總）站，以加強對本專業(yè)工程造價的管理、監(jiān)督，包括制定、發(fā)布工程造價管理辦法，制定、發(fā)布定額標準等。

( 4 ）按照現(xiàn)行財務制度，調整了費用項目組成。

將凡屬于生產(chǎn)工人開支范圍的費用統(tǒng)歸入人工費內，臨時設施費作為其他工程費歸人直接費，在間接費中增加了規(guī)費。

( 5 ）開始實行造價工程師執(zhí)業(yè)資格制度和工程造價咨詢單位資質管理辦法。

這些制度的實行對于提高建設工程造價管理社會化程度，提高工程造價專業(yè)人員的素質，確保建設工程造價工作質量起了積極作用。

( 6 ）公路工程造價管理工作取得了顯著進展

公路工程造價管理工作改革發(fā)展的進展主要體現(xiàn)在以下幾方面：

①    根據(jù)工程建設的客觀要求，適時修訂了概預算定額和概預算編制辦法

1992 年，交通部對 1982 年頒布的 《 公路工程概算定額 》 、（公路工程預算定額 》 、《 公路基本建設工程概算、預算編制辦法 》 （以下簡稱 《 編制辦法 》 ）進行了修訂，頒布了新的 《 公路工程概算定額 》 （以下簡稱 《 概算定額 》 ）、 《 公路工程預算定額 》 （以下簡稱 《 預算定額 》 ）、 《 公路基本建設工程概算、預算編制辦法 》 、 《 交通基本建設項目竣工決算編制辦法 》 ， 1990年又頒布了新的 《 公路基本建設工程概算、預算編制辦法 》 ，并對概預算定額中的“基價”進行了修訂； 1 984 年發(fā)布了 《 建設項目投資估算指標 》 ， 1993 年修訂、頒布了 《 公路工程估算指標 》 （以下簡稱 《 估算指標 》）和《公路基本建設工程工程投資估算編制辦法 》 ， 1996年再次進行了修訂，頒布了新的 《 公路工程估算指標 》 和 《 公路基本建設工程工程投資估算編制辦法 》 。這些文件規(guī)定在造價編制中采用市場價，施工企業(yè)投標報價不受 《 編制辦法 》 約束。在 96 《 編制辦法 》 中，對其他直接費與間接費的計算作了改變，采用定額基價來進行計算；造價按“定額量、市場價、控制費”的原則進行編制；在總造價中列人預留費（含預備費和工程造價增漲預留費）作為造價的動態(tài)費用考慮。工程招投標時，標底應控制在批準的總造價的相應范圍內，但施工企業(yè)的報價不受 《 編制辦法 》 約束。 《 估算指標 》 采用市場價計價、總估算中要列人動態(tài)費用，這進一步提高了投資決策階段投資估算的準確度。

2007 年修訂的 《 編制辦法 》 根據(jù)建設部、財政部發(fā)布的 《 建筑安裝工程費用項目組成 》 （建標陣 003 擔 06 號）的規(guī)定，對建筑安裝工程費的內容進行的調整：原直接工程費更名為直接費，原直接費更名為直接工程費；取消“現(xiàn)場經(jīng)費”，將其內容拆分后分別劃人直接費和間接費中；直接費中增加“風沙地區(qū)施工增加費”和“安全及文明施工措施費”兩項內容；在間接費中增加規(guī)費內容；取消企業(yè)管理費中的上級管理費，企業(yè)管理費按工程類別計算，不再與企業(yè)的資質等級或隸屬關系掛鉤；將施工技術裝備費和計劃利潤合并，統(tǒng)稱為利潤。參照建設部制定的 《 建設項目總投資組成及其他費用規(guī)定 》 ，對工程建設其他費用內容進行了調整：1修訂土地征用及拆遷補償費內容和標準；2建設單位的概念越來越模糊，而建設項目卻是唯一、明確的，原“建設單位管理費”更名為“建設項目管理費”，增加了竣（交）工驗收試驗費；3將原“勘察設計費”歸人為“建設項目前期工作費”；4由于環(huán)境保護法規(guī)的相繼出臺，增加“專項評價（估）費， ' ;5 增加“聯(lián)合試運轉費”和“生產(chǎn)人員培訓費”；6將建設期貸款利息的計算方法調整為復利計算，利息計算更符合實際；7由于施工企業(yè)裝備水平近年大幅度提高，取消大型專用機械設備購置費；8將“工程保險費”列人預備費的構成內容。9現(xiàn)行編制辦法中對生產(chǎn)工人工資標準，要求結合地方工資標準的變化情況及時調整，充分體現(xiàn)動態(tài)管理的要求。

② 加強了對造價從業(yè)人員的管理

1995 年，交通部頒布了 《 公路工程造價人員資格認證管理辦法 》 ，對公路工程造價從業(yè)人員的資質與業(yè)務范圍進行了規(guī)定。該管理辦法對加強造價管理工作，提高造價編制質量和造價人員素質起了積極作用。

知識點三：工程造價管理體制改革

工程造價管理體制改革主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

( l ）重視和加強項目決策階段的投資估算工作，努力提高政府投資或國有投資的大中型或重點建設項目的可行性研究報告中投資估算的準確度，切實發(fā)揮其控制建設項目總造價的作用。

( 2 ）進一步明確概預算工作的重要作用。概預算不僅要計算工程造價，更要能動地影響設計、優(yōu)化設計，從而發(fā)揮控制工程造價、促進建設資金合理使用的作用。工程設計人員要進行多方案的技術經(jīng)濟比較，通過優(yōu)化設計來保證設計的技術經(jīng)濟合理性。

( 3 ）引人競爭機制，通過招標方式擇優(yōu)選定工程承包公司和設備材料供應單位，以促使這些單位改善經(jīng)營管理，提高應變能力和競爭能力，降低工程造價。

( 4 ）提出用“動態(tài)”方法研究和管理工程造價。

研究如何體現(xiàn)項目投資額的時間價值，要求各地區(qū)、各部門工程造價管理機構定期公布各種設備、材料、工資、機械臺班的價格指數(shù)以及各類工程造價指數(shù)，盡快建立地區(qū)、部門乃至全國的工程造價管理信息系統(tǒng)。

( 5 ）提出對工程造價的估算、概算、預算、承包合同價、結算價、竣工決算實行“一體化”管理，并研究如何建立一體化的造價監(jiān)督管理制度，改變過去分段管理的狀況。

( 6 ）進一步完善和加強對造價工程師執(zhí)業(yè)資格制度的管理，扶持與引導工程造價咨詢機構的發(fā)展。

我國工程造價管理體制改革的最終目標是：a建立市場形成價格的機制，b實現(xiàn)工程造價管理市場化，c與國際慣例接軌，d形成社會化的工程造價咨詢服務業(yè)。

知識點四：工程造價管理的基本內容

    工程造價管理的基本內容就是合理確定和有效地控制工程造價。

1合理確定

定義：就是在工程建設各個階段采用科學的方法和切合實際的計價依據(jù)，合理確定投資估算、設計概算、施工圖預算、承包合同價、結算價、竣工決算價。

( l ）在項目建議書階段，按照有關規(guī)定，應編制投資估算，經(jīng)政府管理部門批準，作為擬建項目列入國家中長期計劃和開展前期工作的控制造價。

( 2 ）在可行性研究報告階段，按照有關規(guī)定編制的投資估算，經(jīng)政府管理部門批準，即為該項目國家計劃控制造價。

( 3 ）在初步設計階段，按照有關規(guī)定編制的初步設計總概算，經(jīng)政府管理部門批準，即為控制擬建項目工程造價的最高限額。

( 4 ）在施工圖設計階段，按規(guī)定編制施工圖預算，用以核實施工圖階段造價是否超過批準的初步設計概算。經(jīng)承發(fā)包雙方共同確認、主管部門審查通過的預算，可以作為工程價款結算的依據(jù)。

( 5 ）對施工圖預算為基礎招標投標的工程，承包合同價也是以經(jīng)濟合同形式確定的建筑安裝工程造價。

( 6 ）在工程實施階段要按照承包方實際完成的工程量，以合同單價為基礎，同時考慮因物價上漲所引起的造價提高，考慮到設計中難以預計的而在實施階段實際發(fā)生的工程和費用，合理確定結算價。

( 7 ）在竣工驗收階段，全面匯集在工程建設過程中實際花費的全部費用，編制竣工決算，如實體現(xiàn)該建設工程的實際造價。

2有效控制

定義：就是在優(yōu)化建設方案、設計方案的基礎上，在建設程序的各個階段，采用一定的方法和措施把建設工程造價的發(fā)生控制在合理的范圍和核定的造價限額以內。以求合理地使用人力、物力和財力，取得較好的投資效益和社會效益。

三個原則：

( l ）以設計階段為重點的建設全過程造價控制

工程造價控制貫穿于項目建設全過程，但是必須重點突出。很顯然，工程造價控制的關鍵在于施工前的投資決策和設計階段，而在項目作出投資決策后，控制工程造價的關鍵就在于設計。據(jù)西方一些國家分析，設計費一般只相當于建設工程全壽命費用的 1 ％以下，但正是這少于 1 ％的費用對工程造價的影響度占 75 ％以上。由此可見，設計質量對整個工程建設的效益是至關重要的。長期以來，我國普遍忽視工程建設項目前期工作階段的造價控制。有效控制工程造價要堅決地把控制重點轉到建設前期階段上來，尤其是抓住設計這個關鍵階段，以取得事半功倍的效果。在滿足公路建設項目設計方案應有的公路技術等級標準及使用功能的前提下，可以運用價值工程分析方法通過對路線方案的調整、限額設計、標準化設計等措施來達到控制和降低工程造價的目的。

( 2 ）采取主動控制，以取得令人滿意的結果

傳統(tǒng)決策理論是建立在絕對的邏輯基礎上的一種封閉式?jīng)Q策模型，它把人看作具有絕對理性的“理性的人”或“經(jīng)濟人”，在決策時，會本能地遵循最優(yōu)化原則（即取影響目標的各種因素的最有利的值）來選擇實施方案。而美國經(jīng)濟學家西蒙首創(chuàng)的現(xiàn)代決策理論的核心則是“令人滿意”準則。他認為，由于人的頭腦能夠思考和解答問題的容量同問題本身規(guī)模相比是渺小的，因此在現(xiàn)實世界里，要采取客觀合理的舉動，哪怕接近客觀合理性，也是很困難的。西蒙提出了用“令人滿意”這個詞來代替“最優(yōu)化”。如某一可行方案符合這種衡量準則，并能達到預期的目標，則這一方案便是滿意的方案，可以采納；否則應對原衡量準則作適當?shù)男薷模^續(xù)挑選。只要造價控制的方案符合這套衡量準則，取得令人滿意的結果，則應該說造價控制達到了預期的目標。

長期以來，人們一直把控制理解為目標值與實際值的比較，這種立足于調查一分析一決策基礎之上的偏離一糾偏一再偏離一再糾偏的控制方法，只能發(fā)現(xiàn)偏離，不能使已產(chǎn)生的偏離消失，不能預防可能發(fā)生的偏離，因而只能說是被動控制。自 20 世紀 70 年代初開始，人們將系統(tǒng)論和控制論研究成果用于項目管理后，將“控制”立足于事先主動地采取決策措施，以盡可能地減少以至避免目標值與實際值的偏離，這是主動的、積極的控制方法，因此被稱為主動控制。也就是說，我們的工程造價控制，不僅要反映投資決策，反映設計、發(fā)包和施工，被動地控制工程造價，更要能動地影響投資決策，影響設計、發(fā)包和施工，主動地控制工程造價。

( 3 ）技術與經(jīng)濟相結合是控制工程造價最有效的手段

要有效地控制工程造價，應從組織、技術、經(jīng)濟、合同與信息管理等多方面采取措施。1從組織上采取的措施，包括明確項目組織結構，明確造價控制者及其任務以使造價控制有專人負責，明確管理職能分工；2從技術上采取措施，包括重視設計多方案選擇，嚴格審查監(jiān)督初步設計、技術設計、施工圖設計、施工組織設計，深人技術領域研究節(jié)約投資的可能；3從經(jīng)濟上采取措施，a包括動態(tài)地比較造價的計劃值和實際值，b嚴格審核各項費用支出，c采取對節(jié)約投資的有力獎勵措施等。

技術與經(jīng)濟相結合是控制工程造價最有效的手段。原因：國外的技術人員時刻考慮如何降低工程造價，而中國技術人員則把它看成與己無關的財會人員的職責。而財會、概預算人員的主要責任是根據(jù)財務制度辦事，他們往往不熟悉工程知識，也較少了解工程進展中的各種關系和問題，往往單純地從財務制度角度審核費用開支，難以有效地控制工程造價。結果：為此，需要樹立以提高工程造價效益為目標的思想，在工程建設過程中把技術與經(jīng)濟有機結合，通過技術比較、經(jīng)濟分析和效果評價，正確處理技術先進與經(jīng)濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關系，力求在技術先進條件下的經(jīng)濟合理，在經(jīng)濟合理基礎上的技術先進，把控制工程造價觀念滲透到各項設計和施工技術措施之中。

例題：下列關于工程造價的有效控制的討論中，正確的是（）。

a 以設計階段為重點的建設全過程造價控制。

b 實施主動控制，以取得令人滿意的結果。

c 技術與經(jīng)濟相結合是控制工程造價最有效的手段。

d 實施被動控制，以取得降低成本的效果

e 以施工階段為重點的全方位造價控制

正確答案：a, b, c

知識點五：國外及香港特區(qū)的工程造價管理

 1 行之有效的政府間接調控

在國外，按項目投資來源渠道的不同，一般可劃分為政府投資項目和私人投資項目。政府對建設工程造價的管理，主要采用間接手段，對政府投資項目和私人投資項目實施不同力度和深度的管理，重點控制政府投資項目。

國外一般都采取政府不干預的方式，但這種不干預不等于“不聞不問”，而是對各項目的具體實施過程不加干預，政府對私人投資項目主要是進行政策引導和信息指導，由市場經(jīng)濟規(guī)律調節(jié)，體現(xiàn)了政府對造價的宏觀管理和間接調控，實際上是積極的“不干預”。

2 有章可循的計價依據(jù)

從國外的工程造價管理來看，一定的造價依據(jù)仍然是不可缺少的。事實上他們并不是不搞這方面工作，實際上他們也有很多相類似的資料，而且比我們的更細致。國外的計價依據(jù)不像我國具有指令性或指導性，而一般都只是參考性的。

3多渠道的工程造價信息

在市場經(jīng)濟社會中，能夠及時、準確地捕捉建筑市場價格信息是業(yè)主和承包商保持競爭優(yōu)勢和取得盈利的關鍵。造價信息是建筑產(chǎn)品估價和結算的重要依據(jù)，是建筑市場價格變化的指示燈。

4 造價工程師的動態(tài)估價

5通用的合同文本

作為各方簽訂的契約，合同在國外工程造價管理中有著重要的地位，對雙方都具有約束力，對于各方利益與義務的實現(xiàn)都有重要的意義。因此，國外都把嚴格按合同規(guī)定辦事作為一項通用的準則來執(zhí)行，并且有的國家還實行通用的合同文本。jct 合同系列本身是一個系統(tǒng)的合同文件體系，它針對房屋建筑的工程規(guī)模、性質、建造條件，提供各種不同的文本，供建設單位在發(fā)包、采購時選擇。其內容由三部分組成，即協(xié)議書條款、合同條件和附錄。

6重視項目實施過程中的造價控制

國外對工程造價的管理是以市場為中心的動態(tài)控制。造價工程師能對造價計劃執(zhí)行中所出現(xiàn)的問題及時分析研究，及時采取糾正措施，這種強調項目實施過程中的造價管理的做法，體現(xiàn)了造價控制的動態(tài)性，并且重視造價管理所具有的隨環(huán)境、工作的進行以及價格等變化而調整造價控制標準和控制方法的動態(tài)特征。