一、注意事項
1．申論考試是對應(yīng)考者閱讀能力、綜合分析能力、提出和解決問題能力、文字表達(dá)能力的測試。
2．參考時限：閱讀4O分鐘，作答1lO分鐘。
3．仔細(xì)閱讀給定資料，按照后面提出的“申論要求”作答。
二、資料
1．北京市有那么多流動人口，其實(shí)在大街小巷中違反交通規(guī)則導(dǎo)致交通堵塞最多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒有交警和交通協(xié)管員的路口常與機(jī)動車輛搶行，本來一次綠燈過六七輛車的，搶來搶去有時只能過兩三輛車，怎么能不堵呢?本應(yīng)是右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用，使正常轉(zhuǎn)彎車輛堵在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)彎道上，這些行為嚴(yán)重影響了道路的使用率和通行率；還有快車道經(jīng)常被低速行駛的車輛占用，這些都大大影響車輛的通行速度；在有些輔路上司機(jī)為搶道互不相讓，致使車輛橫七豎八地糾結(jié)在一起，造成大面積堵車。這些問題不是靠限制私車就能解決問題的?，F(xiàn)在連中小學(xué)生騎車都敢逆行或不按信號燈行駛，那么再看某些成人的素質(zhì)就更低了。
 
3．近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長，城市化進(jìn)程顯著加快，我國許多大中城市交通擁堵的日趨嚴(yán)重。從國際范圍來看，城市交通擁堵也是普遍性難題，越來越成為現(xiàn)代城市管理的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。
近年來，我國城市道路建設(shè)成就顯著，人均道路面積由2．8平方米上升到6．6平方米。然而，與此同時，機(jī)動車輛的增加更加迅速。
以北京為例，有資料顯示，近年來北京每年用于修路的資金投人都在30億元以上，城市道路年增長速度保持在3％左右；而車輛增長速度為15％，車流量年增長速度更高達(dá)18％。從全國來看，目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
一方面是怨聲載道的交通擁堵，一方面是越來越多的機(jī)動車涌上街道。據(jù)統(tǒng)計，北京市每天上路新車達(dá)1OO0多輛，高峰日曾達(dá)1800輛。2007年5月26日，北京市機(jī)動車保有量突破了3OO萬輛；與此同時，北京市區(qū)干道平均車速比10年前降低5O％，主要路口嚴(yán)重堵塞的達(dá)6O％。
城市道路越修，路越堵。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這種怪罔反映出我國城市交通需求量與交通供給量之間的矛盾。在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中，這種現(xiàn)象被稱為“當(dāng)斯定律”…新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。
對此，城市交通專家、北京市政府長城友誼獎獲得者徐康明認(rèn)為，當(dāng)一個城市機(jī)動車擁有量和使用頻率超過一定程度，城市的道路交通狀況就會處于一種低效的狀態(tài)。道路的機(jī)動車擁堵面會逐漸擴(kuò)大，擁堵的持續(xù)時間會逐漸加長，反映在采用機(jī)動車出行的時間會逐漸變長，油耗加大，機(jī)動車尾氣排放總量逐步增多。也就是說，城市道路系統(tǒng)處于癱瘓的狀態(tài)。
造成這種現(xiàn)象的直接原因是道路面積不足。專家介紹，我國目前大城市的人均道路面積雖然比以前有所提高，但仍不到發(fā)達(dá)國家的1／3，且遠(yuǎn)低于我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB5O22O一95)規(guī)定的國家暢通工程A類城市一等標(biāo)準(zhǔn)(大于等于16平方米／人)。其次，我國大城市近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直存在，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。
4．建設(shè)部城市建設(shè)司司長李東序接受記者采訪時說，中國將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，以減緩城市能源消費(fèi)增長。李東序介紹，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標(biāo)是：特大城市逐步建立以大運(yùn)量快速交通為骨干，公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系；大中城市逐步建立以公共汽電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。
近年來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快?一些城市交通擁堵、居民出行不便等問題日益突出。
隨著城市機(jī)動化進(jìn)程的加快，城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢，城市公共交通服務(wù)水平隨之明顯下降。目前中國公交出行的分擔(dān)率平均不足1O％，特大城市也僅有2 O％左右。公交車速越來越低，現(xiàn)在平均車速只有1O公里／小時，已低于自行車的2公里／小時和小汽車的20公里／小時。
為了促進(jìn)城市公共交通的發(fā)展，建設(shè)部等有關(guān)部門提出，在城市維護(hù)建設(shè)資金、城市公用事業(yè)附加費(fèi)和基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。對成品油價格調(diào)整影響城市公共交通增加支出，由中央財政予以補(bǔ)貼。定期對城市公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。
對城市公共交通設(shè)施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、調(diào)度中心、公交樞紐等建設(shè)用地，采取劃撥的方式供地。強(qiáng)化城市規(guī)劃的“黃線控制”，不得隨意擠占城市公共交通設(shè)施用地或改變使用性質(zhì)。
加強(qiáng)公交專用道和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)的建設(shè)，進(jìn)一步擴(kuò)大公交專用道的覆蓋范圍，強(qiáng)化公交專用道的管理力度。對公交優(yōu)先車道的設(shè)置進(jìn)行全面、系統(tǒng)、科學(xué)合理的規(guī)劃?？茖W(xué)設(shè)置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，保障公共交通在道路交叉口通行時間上的優(yōu)先。目前，相比城市公共交通發(fā)展的需求，城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，欠賬嚴(yán)重。據(jù)20O6年對117個城市的調(diào)查，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持，占被調(diào)查城市的56．4％。我國在推進(jìn)城市公共交通發(fā)展中，鼓勵社會資本，包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。在有序開放公共交通市場中，實(shí)施特許經(jīng)營權(quán)制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。
5．長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2．8平方米上升到6．6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3．5平方米，致使中心區(qū)約有5O％的車道上高峰小時飽和度達(dá)到95％，全天飽和度超過7O％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6．5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到1O公里左右。由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3％，人行天橋是東京的4．8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標(biāo)志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其他城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。
6．家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時駕車出發(fā)，8時以前便能趕到位于市中心的單位。不過，最近上下班的堵車成了他最煩心的事。為了能準(zhǔn)時上班，他不得不提前半小時出發(fā)。即使這樣，他也不敢保證能在8時之前趕到單位。不只是李先生，越來越多的北京市民明顯感覺到：不僅是上下班高峰，平時北京也開始堵車了。2000年底修成的四環(huán)路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認(rèn)為，機(jī)動車尤其是家用小轎車數(shù)量的急劇增長，是造成北京道路擁堵的主要原因。另據(jù)了解，北京在過去的5年里，城市道路增長了3O％，而機(jī)動車保有量卻增長了一倍，城市道路的建設(shè)仍然滯后于機(jī)動車、轎車的發(fā)展。2OO1年，北京市地鐵和公交車一起對城市交通的分擔(dān)率還不到3O％。而這一比例在國際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40％、70％和8O％。
上世紀(jì)80年代中期開始，我國大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀(jì)9O年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30％下降到1O％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越縮小。
城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。
7．在杭州最近的一次關(guān)于“出行便利”論壇上，杭州市交通部門的官員、浙江大學(xué)的交通問題專家就杭州“收取交通擁堵費(fèi)”問題展開了激烈的辯論。浙江大學(xué)管理學(xué)院教授、交通部軟科學(xué)專家劉南是收取交通擁堵費(fèi)的擁護(hù)者，他認(rèn)為一個地區(qū)的人均GDP超過1OO0美元就將進(jìn)入機(jī)動車的快速增長期，造成大城市的交通日益擁堵，各國通常采用的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但道路狀況的改善會誘發(fā)機(jī)動車的大量發(fā)展，從而陷入“汽車增長一交通擁擠一修建道路一汽車?yán)^續(xù)增長一再交通擁擠一再修建道路”的惡性循環(huán)。他認(rèn)為，我們不能限制車輛的個人擁有權(quán)，但可以對車輛的使用進(jìn)行一定的限制，交通擁堵費(fèi)就是交通需求管理的一種手段，在城市路網(wǎng)擁擠路段或中心區(qū)域?qū)嵤頂D收費(fèi)，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上，劉南教授的觀點(diǎn)得到

（責(zé)任編輯：）

共2頁,當(dāng)前第1頁  第一頁  前一頁  下一頁