一、背景材料：
    (1)為制止各航空公司低于成本銷售民航機(jī)票的不正當(dāng)價(jià)格行為，1999年1月25日國(guó)家計(jì)委、民航總局曾緊急發(fā)出了《關(guān)于加強(qiáng)民航國(guó)內(nèi)航線票價(jià)管理制止低價(jià)競(jìng)銷行為的通知》，通知中明確規(guī)定，各航空公司不得擅自提高或降低票價(jià)，不得以任何名義或優(yōu)惠卡等任何形式進(jìn)行折扣銷售。通知明確指出，要加強(qiáng)對(duì)特殊優(yōu)惠票價(jià)的管理，規(guī)范各航空公司優(yōu)惠客票的辦法。對(duì)暑假期間的教師、學(xué)生乘坐國(guó)內(nèi)航班的團(tuán)體機(jī)票實(shí)行特殊優(yōu)惠票價(jià)，優(yōu)惠票價(jià)按公布票價(jià)的90％核定，革命傷殘軍人的機(jī)票價(jià)格仍按公布票價(jià)的80％核定。優(yōu)惠價(jià)客票只限在民航公司直接設(shè)立售票處和營(yíng)業(yè)部定點(diǎn)銷售。嚴(yán)禁以團(tuán)隊(duì)優(yōu)惠票價(jià)向散客銷售客票，不得少收多開，或以“團(tuán)隊(duì)兌票”、“獎(jiǎng)勵(lì)免費(fèi)”等名義變相降低票價(jià)。
    (2)但是，禁難行，令難止。機(jī)票打折風(fēng)潮此起彼伏。一年多來，有的航空票務(wù)公司甚至將1130元的機(jī)票降至670元，有的往返機(jī)票從3000元跌至 2000元，甚至1700元。不少航空公司還根據(jù)旅客訂票數(shù)量贈(zèng)送精美禮品，不少地方認(rèn)為，機(jī)票打折是帶動(dòng)旅游的好辦法。
    (3)2000年“五一”的長(zhǎng)假，再次把機(jī)票打折推到了焦點(diǎn)上。民航總局為控制運(yùn)力投放，降低成本支出，移定國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)，經(jīng)國(guó)內(nèi)各航空公司認(rèn)真協(xié)商，在客運(yùn)量大多家共飛的108條航線上實(shí)行了收入聯(lián)營(yíng)。但是，這并沒有打消人們對(duì)機(jī)票折價(jià)的期望。國(guó)家旅游部門的一位有關(guān)人士認(rèn)為，目前旅游市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了出境旅游費(fèi)用特別是機(jī)票費(fèi)用比國(guó)內(nèi)旅游便宜的現(xiàn)象。
   盡管“民航聯(lián)營(yíng)”對(duì)于解決虧損有一定的作用，但同時(shí)也會(huì)失去相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)。有人把旅游市場(chǎng)是否興旺，寄托在機(jī)票是否打折和折扣高低上。有的旅客認(rèn)為，市場(chǎng)已經(jīng)放開，應(yīng)該允許航空公司之間通過價(jià)格來競(jìng)爭(zhēng)。
    (4)據(jù)悉，目前國(guó)內(nèi)有30多家航空公司，再加上往返于國(guó)際航線上的外國(guó)航空公司，航空市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)已成為不爭(zhēng)的事實(shí)，特別是往返于中國(guó)和國(guó)際航線的國(guó)外航空公司所售的經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票，比國(guó)內(nèi)航空公司的便宜，更令很多人對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)票禁折問題難以釋懷。
    (5)兩位不愿意透露姓名，反復(fù)強(qiáng)調(diào)“這只代表我個(gè)人意見”的總局業(yè)內(nèi)人士向記者坦言，由于亞洲金融危機(jī)以及內(nèi)部管理方面的原因，1998年民航全行業(yè)出現(xiàn)了前所未有的虧損，1999年經(jīng)過全體人員的共同努力，雖然實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，經(jīng)濟(jì)效益有了一定的好轉(zhuǎn)，但基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。今年國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空用油價(jià)格的大幅漲價(jià)，更加重了航空公司的經(jīng)營(yíng)成本負(fù)擔(dān)。另外，前幾年訂購的飛機(jī)陸續(xù)交付，民航市場(chǎng)供大于求的矛盾會(huì)更加突出。
     (6)國(guó)外的民航、高速公路相當(dāng)發(fā)達(dá)，鐵路處于萎縮狀況，美國(guó)每年有2億人次乘機(jī)，而我國(guó)每年只有5000萬人次乘機(jī)。再說成本結(jié)構(gòu)不一樣，很多國(guó)外航空公司的成本早已收回，而我國(guó)的民航起步時(shí)間不長(zhǎng)。在國(guó)外，頭等艙和公務(wù)艙價(jià)格昂貴，僅頭等艙和公務(wù)艙的價(jià)格基本上就能收回本次航班的運(yùn)營(yíng)成本。而國(guó)內(nèi)航班機(jī)的頭等艙和公務(wù)艙比較便宜，甚至有的班機(jī)沒有頭等艙，因此在國(guó)際航線上，用國(guó)內(nèi)航空公司與國(guó)外航空相比，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境是不對(duì)等的。
    (7)近日，記者從網(wǎng)上看到一則消息，國(guó)家民航總局不久將允許各航空公司對(duì)70座以上的新型支線飛機(jī)據(jù)市場(chǎng)情況自主定價(jià)。
    (8)據(jù)上海方面消息：東方航空公司和上海航空公司準(zhǔn)備向民航華東管理局打報(bào)告，申請(qǐng)將浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的部分航線機(jī)票降低，以增大客流量。
    (9)新疆航空公司市場(chǎng)處李科長(zhǎng)告訴記者，允許各航空公司對(duì)支線飛機(jī)自主定價(jià)，并不一定對(duì)大家都有利。僅僅放開支線價(jià)格沒有多大意義，為爭(zhēng)取客源，很可能會(huì)造成盲目打折，導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，各方面都不會(huì)得到好的收益。但如果放開價(jià)格是逐步進(jìn)行的，或先建個(gè)試點(diǎn)，或許會(huì)好一點(diǎn)。否則，一些想發(fā)展支線的中小航空公司肯定承受不了。
    (10)四川航空公司市場(chǎng)部張經(jīng)理說，實(shí)行支線飛機(jī)自主定價(jià)，對(duì)擴(kuò)大企業(yè)自主權(quán)是有利的。但價(jià)格問題遲早應(yīng)是市場(chǎng)問題，“帶有計(jì)劃性的價(jià)格松動(dòng)，我們?nèi)匀粺o法操作。”
    (11)民航報(bào)記者謝先生也說，放開支線價(jià)格與民航界價(jià)格同盟沒有多大關(guān)系，它并不標(biāo)志著價(jià)格同盟的進(jìn)一步松動(dòng)，對(duì)普通老百姓也不會(huì)有太大的影響，除非民航對(duì)價(jià)格全部放開。
    (12)5月份是海南旅游淡季，但機(jī)票打折卻給海南帶來航空運(yùn)輸持續(xù)增長(zhǎng)之勢(shì)。據(jù)海口、三亞兩座機(jī)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)，共起降飛機(jī)5224架次，旅客進(jìn)出港42．04 萬人次，其中客運(yùn)量同比增長(zhǎng) 57．3％?！拔逡弧逼陂g，?？诿捞m機(jī)場(chǎng)每天的飛機(jī)起降架次和旅客進(jìn)出港人次均比日常增多。5月1日至5月7日，機(jī)場(chǎng)共起降飛機(jī)1376架次，旅客進(jìn)出港 14．2萬余人次，日平均分別為197架次和2萬人次。在“五一”期間臨時(shí)決定出門的旅客，難以買到所要的機(jī)票，各航空公司執(zhí)行?？诤骄€的航班客座率均在 90％以上。南航波音777大型客機(jī)執(zhí)行廣州一?？谝槐本┚€任務(wù)，每次航班運(yùn)量均有350余人。

二、申論要求：
1、請(qǐng)用不超過150字的篇幅，概括出給定資料所反映的主要問題。

2、用不超過350字的篇幅，提出解決給定資料所反映問題的方案。要有條理的說明，要體現(xiàn)針對(duì)性和可操作性。

3、就資料所反映的主要問題，用1200字的篇幅，自擬標(biāo)題進(jìn)行論述。要求中心明確，內(nèi)容充實(shí)，論述深刻，有說服力。

######  申論模擬考試卷參考范文  ######

1.這是一個(gè)“票價(jià)禁折禁不住”的典型案例。反映的問題是：用政府主管部門這“看得見的手”去指揮市場(chǎng)供求規(guī)律這“看不見的手”，其結(jié)果是徒勞無功的。企業(yè)間的“價(jià)格同盟”雖然在一定程度上可以制止惡性競(jìng)爭(zhēng)，但不是解決問題的根本辦法，根本出路在于，按照市場(chǎng)規(guī)律通過競(jìng)爭(zhēng)來實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

2. 要允許民航、鐵路、公路、航運(yùn)根據(jù)市場(chǎng)定價(jià)。從民航幾年來的運(yùn)行狀況看，特別是對(duì)照國(guó)外航空公司的機(jī)票價(jià)格體系，人們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，競(jìng)相壓價(jià)其實(shí)是民航市場(chǎng)部分地發(fā)揮其自動(dòng)調(diào)節(jié)資源配置功能的一個(gè)跡象。隨著市場(chǎng)供需的變化，價(jià)格自然有升有落，企業(yè)總會(huì)在其中游刃有余，而政府的干預(yù)則常常導(dǎo)致適得其反的結(jié)果。
    要加快政企分開的步伐，迅速轉(zhuǎn)換，并實(shí)施所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離，從而理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系。
    幫助運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，利用市場(chǎng)手段進(jìn)行正常的競(jìng)爭(zhēng)、兼并、重組，從而為民航業(yè)整體走出困境、為消費(fèi)者提供高質(zhì)量服務(wù)、積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造條件。

3.機(jī)票禁折禁不住

    以“航線聯(lián)盟”為代表的多次機(jī)票禁折令得以正式出臺(tái)，其主要理由似乎只有一個(gè)：為了避免各航空公司競(jìng)相壓價(jià)，制止惡性競(jìng)爭(zhēng)，從而在全行業(yè)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。然而從民航幾年來的運(yùn)營(yíng)狀況看，特別是對(duì)照國(guó)外航空公司的機(jī)票價(jià)格體系，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，竟相壓價(jià)其實(shí)是民航市場(chǎng)部分地發(fā)揮其自動(dòng)調(diào)節(jié)資源配置功能的一個(gè)跡象，“惡性競(jìng)爭(zhēng)”也只是導(dǎo)致民航業(yè)虧損的一個(gè)表層原因。除此之外，還有亞洲金融危機(jī)、國(guó)內(nèi)需求低迷以及其他運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)手段加強(qiáng)等客觀原因，更重要的則是民航業(yè)虧損的一個(gè)表層原因。除此之外，還有亞洲金融危機(jī)、國(guó)內(nèi)需求低迷以及其他運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)手段加強(qiáng)等客觀原因，更重要的則是民航產(chǎn)業(yè)體系、管理體制方面的深層次原因：政府投資背景導(dǎo)致行業(yè)管理過于松弛，機(jī)群盲目擴(kuò)張導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重過剩，管理手段落后、運(yùn)行效率低下導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本一再失控，等等。民航主管部門迫于全行業(yè)扭虧壓力而實(shí)施禁折令，不過是一時(shí)的權(quán)宜之計(jì)。只有自覺加快政企分開的步伐，幫助企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，利用市場(chǎng)手段進(jìn)行正常的競(jìng)爭(zhēng)、兼并、重組，才是民航業(yè)整體走出困境、為消費(fèi)者提供高質(zhì)量服務(wù)、積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的希望所在。     “青山遮不住，畢竟東流去”，機(jī)票禁折終究也是禁不住的，“禁折令”的命運(yùn)，但愿能給包括民航業(yè)在內(nèi)的中國(guó)企業(yè)特別是國(guó)有壟斷性行業(yè)提供許多有益的啟示。

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