滿分100分 時限150分鐘

　　一、注意事項

　　1.申論考試，是對分析駕馭材料能力、解決問題能力、言語表達(dá)能力的測試。

　　2.作答參考時限：閱讀資料40分鐘，作答110分鐘。

　　3.仔細(xì)閱讀給定的材料，然后按申論要求依次作答，答案書寫在指定的位置。

　　二、資料

　　1.北京市有500多萬流動人口，其實在大街小巷中違反交通規(guī)則導(dǎo)致交通堵塞最多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒有交警和交通協(xié)管員的路口常與機(jī)動車輛搶行，本來一次綠燈過六七輛車的，搶來搶去有時只能過兩三輛車，怎么能不堵呢？本應(yīng)是右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用，使正常轉(zhuǎn)彎車輛堵在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)彎道上，這些行為嚴(yán)重影響了道路的使用率和通行率；還有快車道經(jīng)常被低速行駛的車輛占用，這些都大大影響車輛的通行速度；在有些輔路上司機(jī)為搶道互不相讓，致使車輛橫七豎八地糾結(jié)在一起，造成大面積堵車。這些問題不是靠限制私車就能解決問題的。現(xiàn)在連中小學(xué)生騎車都敢逆行或不按信號燈行駛，那么再看某些成人的素質(zhì)就更低了。

　　2.如果說醫(yī)生是與死神賽跑的天使，那么對急救醫(yī)生速度的要求就更顯苛刻。然而，120姍姍來遲延誤病情，甚至因未獲及時救治導(dǎo)致病人死亡的報道并不鮮見。在生命危急情況下，我們寄予厚望的“120”是否真能背負(fù)起生命之重？急救速度急不起來的原因到底何在？

　　“自2009年1月1日以來，我家人給我打過4次120，速度最快的一次十幾分鐘，最慢的一次竟花了將近1個小時！”2月5日，記者在首都醫(yī)科大學(xué)附屬宣武醫(yī)院采訪時，碰到了這位體內(nèi)搭有4根支架的患者陳繼（化名）?！拔耶?dāng)時是突發(fā)心梗，心疼得難受，不停出大汗。家人見狀馬上撥打120。我家附近就有醫(yī)院，一般10分鐘左右就到了，卻沒想到120說沒車，得從石景山那邊調(diào)車過來。足足等了快一小時，差點(diǎn)要了我的老命！”

　　在問及“你希望120多長時間內(nèi)到達(dá)”時，得到的答案如出一轍：10分鐘左右。但就目前情況看來，國內(nèi)幾乎沒有城市能夠做到這一點(diǎn)。據(jù)記者了解，北京急救車到達(dá)的平均時間約為15分鐘，但一等半小時甚至一小時的情況也不少見。“哪怕能達(dá)到15分鐘，這速度也比美國慢了一倍多。

　　“我們要求醫(yī)護(hù)人員接報2分鐘內(nèi)必須出發(fā)。但北京的交通情況大家都清楚，除了夜間，現(xiàn)在基本上都沒有所謂的高峰時段一說了，因為幾乎任何時候都是高峰。”北京急救中心主任張永利在接受記者采訪時表示，道路成為影響急救速度的重要原因之一。據(jù)廈門一位一線救護(hù)人員保守估算，大約30%的傷病員，因為道路擁堵、讓行困難而耽誤了最佳治療時機(jī)?；ㄔ诼飞蠒r間多的另一個原因是普通司機(jī)不讓道。調(diào)查稱，60%的司機(jī)面對閃爍的急救燈沒有讓道意識。但其中也不排除有急救車沒事亂鳴笛的現(xiàn)象。

　　3.近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長，城市化進(jìn)程顯著加快，我國許多大中城市交通擁堵的日趨嚴(yán)重。從國際范圍來看，城市交通擁堵也是普遍性難題，越來越成為現(xiàn)代城市管理的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。

　　近年來，我國城市道路建設(shè)成就顯著，人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。然而，與此同時，機(jī)動車輛的增加更加迅速。

　　以北京為例，有資料顯示，近年來北京每年用于修路的資金投入都在30億元以上，城市道路年增長速度保持在3%左右；而車輛增長速度為15%，車流量年增長速度更高達(dá)18%。從全國來看，目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

　　一方面是怨聲載道的交通擁堵，一方面是越來越多的機(jī)動車涌上街道。據(jù)統(tǒng)計，北京市每天上路新車達(dá)1000多輛，高峰日曾達(dá)1800輛。2007年5月26日，北京市機(jī)動車保有量突破了300萬輛;與此同時，北京市區(qū)干道平均車速比10年前降低50%，主要路口嚴(yán)重堵塞的達(dá)60%。

　　城市道路越修，路越堵。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這種怪圈反映出我國城市交通需求量與交通供給量之間的矛盾。在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中，這種現(xiàn)象被稱為“當(dāng)斯定律”——新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

　　對此，城市交通專家、北京市政府長城友誼獎獲得者徐康明認(rèn)為，當(dāng)一個城市機(jī)動車擁有量和使用頻率超過一定程度，城市的道路交通狀況就會處于一種低效的狀態(tài)。道路的機(jī)動車擁堵面會逐漸擴(kuò)大，擁堵的持續(xù)時間會逐漸加長，反映在采用機(jī)動車出行的時間會逐漸變長，油耗加大，機(jī)動車尾氣排放總量逐步增多。也就是說，城市道路系統(tǒng)處于癱瘓的狀態(tài)。

　　造成這種現(xiàn)象的直接原因是道路面積不足。專家介紹，我國目前大城市的人均道路面積雖然比以前有所提高，但仍不到發(fā)達(dá)國家的1/3，且遠(yuǎn)低于我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB50220-95)規(guī)定的國家暢通工程A類城市一等標(biāo)準(zhǔn)(大于等于16平方米/人)。其次，我國大城市近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直存在，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

　　4.建設(shè)部城市建設(shè)司司長李東序接受記者采訪時說，中國將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，以減緩城市能源消費(fèi)增長。李東序介紹，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標(biāo)是：特大城市逐步建立以大運(yùn)量快速交通為骨干，公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系；大中城市逐步建立以公共汽電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。

　　近年來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，一些城市交通擁堵、居民出行不便等問題日益突出。

　　隨著城市機(jī)動化進(jìn)程的加快，城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢，城市公共交通服務(wù)水平隨之明顯下降。目前中國公交出行的分擔(dān)率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右。公交車速越來越低，現(xiàn)在平均車速只有10公里/小時，已低于自行車的12公里/小時和小汽車的20公里/小時。

　　為了促進(jìn)城市公共交通的發(fā)展，建設(shè)部等有關(guān)部門提出，在城市維護(hù)建設(shè)資金、城市公用事業(yè)附加費(fèi)和基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。

　　對成品油價格調(diào)整影響城市公共交通增加支出，由中央財政予以補(bǔ)貼。定期對城市公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。

　　對城市公共交通設(shè)施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、調(diào)度中心、公交樞紐等建設(shè)用地，采取劃撥的方式供地。強(qiáng)化城市規(guī)劃的“黃線控制”，不得隨意擠占城市公共交通設(shè)施用地或改變使用性質(zhì)。

　　加強(qiáng)公交專用道和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)的建設(shè)，進(jìn)一步擴(kuò)大公交專用道的覆蓋范圍，強(qiáng)化公交專用道的管理力度。對公交優(yōu)先車道的設(shè)置進(jìn)行全面、系統(tǒng)、科學(xué)合理的規(guī)劃?？茖W(xué)設(shè)置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，保障公共交通在道路交叉口通行時間上的優(yōu)先。

　　目前，相比城市公共交通發(fā)展的需求，城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，欠賬嚴(yán)重。據(jù)2006年對117個城市的調(diào)查，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持，占被調(diào)查城市的56.4%。

　　我國在推進(jìn)城市公共交通發(fā)展中，鼓勵社會資本，包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。在有序開放公共交通市場中，實施特許經(jīng)營權(quán)制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。

　　5.長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年才開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

　　由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其他城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

　　6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時駕車出發(fā)，8時以前便能趕到位于市中心的單位。不過，最近上下班的堵車成了他最煩心的事。為了能準(zhǔn)時上班，他不得不提前半小時出發(fā)。即使這樣，他也不敢保證能在8時之前趕到單位。不只是李先生，越來越多的北京市民明顯感覺到：不僅是上下班高峰，平時北京也開始堵車了。

　　2000年底修成的四環(huán)路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認(rèn)為，機(jī)動車尤其是家用小轎車數(shù)量的急劇增長，是造成北京道路擁堵的主要原因。

　　另據(jù)了解，北京在過去的五年里，城市道路增長了30％，而機(jī)動車保有量卻增長了一倍，城市道路的建設(shè)仍然滯后于機(jī)動車、轎車的發(fā)展。2001年，北京市地鐵和公交車一起對城市交通的分擔(dān)率還不到30％。而這一比例在國際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40％、70％和80％。

　　上世紀(jì)80年代中期開始，我國大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀(jì)90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越小。

　　城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強(qiáng)的工作。在當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

　　7.在杭州最近的一次關(guān)于“出行便利”論壇上，杭州市交通部門的官員、浙江大學(xué)的交通問題專家就杭州“收取交通擁堵費(fèi)”問題展開了激烈的辯論。浙江大學(xué)管理學(xué)院教授、交通部軟科學(xué)專家劉南是收取交通擁堵費(fèi)的擁護(hù)者，他認(rèn)為一個地區(qū)的人均GDP超過1000美元就將進(jìn)入機(jī)動車的快速增長期，造成大城市的交通日益擁堵，各國通常采用的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但道路狀況的改善會誘發(fā)機(jī)動車的大量發(fā)展，從而陷入“汽車增長－交通擁擠－修建道路－汽車?yán)^續(xù)增長－交通更加擁擠－再修建道路”的惡性循環(huán)。他認(rèn)為，我們不能限制車輛的個人擁有權(quán)，但可以對車輛的使用進(jìn)行一定的限制，交通擁堵費(fèi)就是交通需求管理的一種手段，在城市路網(wǎng)擁擠路段或中心區(qū)域?qū)嵤頂D收費(fèi)，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上，劉南教授的觀點(diǎn)得到了大多數(shù)專家的認(rèn)可。

　　讓大多數(shù)交通問題專家贊同收取交通擁堵費(fèi)的“信心”還來自于倫敦收取交通擁堵費(fèi)解決中心城區(qū)道路擁堵狀況的成功經(jīng)驗，據(jù)了解，英國倫敦從2003年2月開始實行該政策，道路擁堵狀況已降低30%。杭州交警部門也坦言，國外城市實行交通擁堵費(fèi)，并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發(fā)。

　　就在交通問題專家們?yōu)榻煌〒矶沦M(fèi)大聲喝彩的同時，直接關(guān)系切身利益的私家車主們卻反應(yīng)強(qiáng)烈，他們認(rèn)為收取交通擁堵費(fèi)緩解了交通壓力，卻讓普通私家車主背上了沉重的負(fù)擔(dān)，是不明智之舉。據(jù)杭州一家網(wǎng)站的網(wǎng)上調(diào)查結(jié)果，在投票的9600位市民中，79．23％的人明確表示反對，只有19．49％人表示贊同，1．２８％的人表示說不清楚。一位劉姓私家車主說：“我討厭堵車，但我更討厭收費(fèi)，緩解交通擁擠確實是未來城市交通面臨的一個重大課題，但在杭州現(xiàn)有城市中心單一化，又沒有地鐵，公交又不發(fā)達(dá)的情況下對私家車收取交通擁堵費(fèi)，只能是緩解了交通壓力，卻給市民的生活造成了極大的不便，所以收取交通擁堵費(fèi)不是時候?！彼郊臆囍餍⊥鮿t認(rèn)為，“杭州的私家車的費(fèi)用已經(jīng)很高了，每月200元的養(yǎng)路費(fèi)、每年240元的‘四自’工程費(fèi)、還有車船使用費(fèi)已經(jīng)比其他城市高了，現(xiàn)在如果再收交通擁堵費(fèi)，私家車主的負(fù)擔(dān)太重了。”

　　一位馮姓私家車主認(rèn)為他開車來市中心上班是無奈之舉，“杭州主城區(qū)的房價太高了，我只能去次中心買房，我現(xiàn)在是實實在在的‘負(fù)翁’，我也不想每月支付私家車各項高昂的費(fèi)用，但那里的公交車又極其少，我開車進(jìn)城是被逼無奈?！痹诤贾蓊愃频乃郊臆囍鹘陙碓絹碓蕉啵麄兠吭轮Ц吨哳~的房貸，又被迫舉債買車，如果再收交通擁堵費(fèi)，那么給這些私家車主將帶來不能承受之重。對于目前杭州的交通現(xiàn)狀，他認(rèn)為政府應(yīng)在公共交通、道路建設(shè)、城市規(guī)劃等方面作出努力，而不應(yīng)該運(yùn)用“收取交通擁堵費(fèi)”這種簡單而又損害廣大私家車主利益的措施。

　　8.世界銀行有著幾十年參與世界各地交通建設(shè)的經(jīng)驗，在對大氣污染與人類生命安全做了系統(tǒng)評估后，提出了《可持續(xù)的交通》的政策報告，其中一個重要內(nèi)容是，“過去強(qiáng)調(diào)城市道路要滿足車輛無限制增長需要的觀念如今已被淘汰，未來所面臨的挑戰(zhàn)是如何改善人的交通環(huán)境，而非車輛的交通問題”。

　　這種看法反映了國際上城市交通管理理念的轉(zhuǎn)變:以車為本轉(zhuǎn)向以人為本。專家指出，城市交通管理是個系統(tǒng)工程，涉及城市管理的方方面面，需要統(tǒng)籌考慮。城市交通不是簡單的道路建設(shè)問題，而是與整個城市環(huán)境、發(fā)展目標(biāo)等緊密聯(lián)系在一起。城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市環(huán)境可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相一致。

　　專家建議，在城市交通建設(shè)中，要完善交通管理體制，注意各種交通工具配置的合理規(guī)劃，做到資源的有效整合利用，建立多層次的綜合交通體系，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。比如要建立發(fā)達(dá)的換乘系統(tǒng)，使公交車與軌道交通、私家車之間能有效銜接;優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，設(shè)置更加合理的公交線路;重視靜態(tài)交通建設(shè)，在公共交通節(jié)點(diǎn)建立大型立體停車場等。

　　其實，加強(qiáng)城市交通管理的意義不僅在于讓交通更加通暢，還包括城市環(huán)境等多個方面?！跋扌写胧嵤┻@幾天，北京市機(jī)動車污染物排放量下降了8%～10%?！鼻迦A大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授吳燁對記者說，汽車排放物是城市環(huán)境最重要的污染源之一，限行措施實施以來，北京市平均每天減排375噸污染物?？梢哉f，“尾號限行”是一項力度較大的環(huán)保措施。

　　9.與眾多國際大都市一樣，交通擁堵一直困擾著法國巴黎，而國際上越來越大的二氧化碳減排壓力也促使巴黎市政府為解決這一難題采取了多元化措施，提高整個交通系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，鼓勵市民更多地使用公共交通工具。

在交通多元化的引導(dǎo)下，巴黎市政府目前正致力于延長地鐵線路、擴(kuò)建有軌電車、優(yōu)化出租車管理并且鼓勵使用自行車。

　　巴黎擁有世界上最發(fā)達(dá)的地鐵線路。在巴黎環(huán)城公路以內(nèi)的市區(qū)，各地鐵站之間的距離都在幾百米之內(nèi)。巴黎市政府還在原有地鐵的基礎(chǔ)上不斷延長線路，方便那些遠(yuǎn)郊居民進(jìn)出巴黎市中心。

　　另外，由于有軌電車在節(jié)省能源和減少污染方面具有很大優(yōu)勢，巴黎市政府大力擴(kuò)建了這類交通設(shè)施。同時為了讓更多的人放棄使用私家汽車而乘坐有軌電車，市政府還“別出心裁”地在專用車道兩旁栽花種草，讓乘客感受賞心悅目的乘坐體驗。

　　而出租車在巴黎一向被視為公交車，可使用公交車專用車道。以往由于絕大部分出租車都?？吭诔鲎廛囌?，因此，在巴黎很難隨手打到出租車?，F(xiàn)在，巴黎市政府推出了出租車“一號制”服務(wù)，只需撥打一個號碼便可叫來就近停靠的出租車，這在很大程度上減少了出租車的空駛率。

　　而巴黎為解決交通難題，推出的最新、最引人關(guān)注的措施便是自行車租賃。市政府７月中旬推出了“自行車自由騎”活動，在市中心人流比較集中的地區(qū)設(shè)置了多個自行車站。人們租用智能卡后即可在自行車站隨取隨用，并且在市區(qū)內(nèi)任一租車點(diǎn)都能還車。為了鼓勵市民多使用這種“零排放”交通工具，租用的頭半小時免費(fèi)，過后則按時計費(fèi)，同時市區(qū)內(nèi)也增加了許多自行車專用車道，方便人們出行。

　　“自行車自由騎”也是政府與企業(yè)合作解決公共問題的一個典范。在這一合作關(guān)系中，法國德高廣告集團(tuán)提供租車和自行車維修保養(yǎng)等服務(wù)，作為交換，巴黎市政府免費(fèi)向該集團(tuán)出讓市區(qū)內(nèi)幾處廣告牌的使用權(quán)。另外，使用自行車超時收費(fèi)的部分仍然歸巴黎市政府所有。因此，在解決交通擁堵、減少污染的同時，政府與企業(yè)“皆大歡喜”，保證了服務(wù)的順利推廣。而在許多當(dāng)?shù)厥忻窨磥恚诎屠杞诸^騎著特制的免費(fèi)自行車也已成為一種時尚。

　　三、申論要求

　　1.根據(jù)“給定材料1”的內(nèi)容，整理一份供有關(guān)負(fù)責(zé)同志參閱的材料。

　　要求：概述全面，觀點(diǎn)鮮明，條理清楚，語言流暢，不超過500字。（25分）

　　2.“給定材料5、6”提到了“當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題”，請就此談?wù)劜牧蠌哪男┓矫孢M(jìn)行闡述。

　　要求：分條作答，簡明扼要，不超過200字。（20分）

　　3.請以“服務(wù)人民，創(chuàng)建便捷安全的交通”為題，從交管部門的角度出發(fā)，寫一篇文章。

　　要求：（1）參考給定資料，自選角度，提出問題，解決問題。

　?。?）觀點(diǎn)明確，聯(lián)系實際，分析具體，條理清楚，語言流暢。

　?。?）全文不少于1000字。（55分）

　　參考答案（范文）

　　1.提示

　　為盡快緩解北京市交通擁堵的現(xiàn)狀，各部門都在探索根源所在和有效的措施。其中，交通參與者的素質(zhì)低下也是造成堵車現(xiàn)象日益嚴(yán)重的重要原因之一。其一在于司機(jī)不遵守交通規(guī)則，搶道、違章駕駛而致事故頻發(fā)，造成交通堵塞；其二是交通管理不得力，一些交通管理人員對違章現(xiàn)象熟視無睹，不糾正不制止；其三是行人文明交通意識淡薄，橫穿馬路的現(xiàn)象時有發(fā)生，造成車輛行駛不暢通。

　　治理交通擁堵是一項民心工程，加強(qiáng)廣大群眾的規(guī)則意識教育，提高公共道德素質(zhì)勢在必行。它關(guān)系到每個公民的切身利益，因此，需要加強(qiáng)管理，各部門齊抓共管，樹立市民的規(guī)則意識，共同提高國民素質(zhì)。

　　2.答題要點(diǎn)

　?。?）道路容量嚴(yán)重不足；

　?。?）交通管理技術(shù)水平低下；

　?。?）汽車增長速度過快；

　?。?）公共交通日趨萎縮；

　?。?）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

　　3.提示

　　服務(wù)人民，創(chuàng)建便捷安全的交通

　　服務(wù)人民群眾安全便捷出行，就是要堅持以人為本，把安全放在交通工作的突出位置，既重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的安全監(jiān)管，又不斷提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的安全性、適用性，讓人民群眾出行放心；既不斷增加交通有效供給能力，又不斷提高運(yùn)輸服務(wù)的效率、質(zhì)量和水平，讓人民群眾出行滿意。

　　近年來，我們認(rèn)真貫徹“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，落實安全管理責(zé)任體系，加強(qiáng)安全監(jiān)管和能力建設(shè)，交通安全形勢穩(wěn)中趨好。今后，我們將加大工作力度，采取以下具體措施，進(jìn)一步提高服務(wù)人民群眾安全便捷出行的能力和水平：

　　一是建立道路運(yùn)輸安全管理長效機(jī)制。繼續(xù)落實道路安全監(jiān)管職責(zé)，建立道路運(yùn)輸安全管理長效機(jī)制。加強(qiáng)道路客運(yùn)和危險貨物運(yùn)輸安全管理，開展道路運(yùn)輸企業(yè)安全評估，監(jiān)督道路運(yùn)輸企業(yè)切實履行安全生產(chǎn)主體責(zé)任，做好掛靠車輛的安全管理。繼續(xù)組織好公路交通安全保障工程、危橋改造工程、干線公路災(zāi)害防治工程及公鐵立交安全整治，確保道路運(yùn)輸安全暢通。繼續(xù)加強(qiáng)車輛超限超載治理，建立車輛超限超載治理長效機(jī)制。

　　二是加強(qiáng)交通建設(shè)項目施工安全監(jiān)管。進(jìn)一步加強(qiáng)交通建設(shè)項目施工安全工作，強(qiáng)化各級交通質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)的作用，落實《公路水運(yùn)工程安全生產(chǎn)監(jiān)督管理條例》，針對高風(fēng)險施工，繼續(xù)開展建設(shè)安全專項整治，完善應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制，規(guī)范突發(fā)事件應(yīng)對處置程序，提高應(yīng)急反應(yīng)水平。

　　三是加強(qiáng)交通安全應(yīng)急體系建設(shè)。加快編制《交通突發(fā)公共事件應(yīng)急體系建設(shè)規(guī)劃》，完善公路水路交通突發(fā)公共事件應(yīng)急體系，提高應(yīng)對公共突發(fā)事件的能力，提高事故預(yù)防、處置和救助能力。深入開展公路水路交通各類突發(fā)公共事件風(fēng)險普查和監(jiān)控，加快交通應(yīng)急平臺建設(shè)，完善應(yīng)急預(yù)案，加大公共安全設(shè)施建設(shè)投入。

　　四是完善和創(chuàng)新便民服務(wù)措施。繼續(xù)完善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，逐步實現(xiàn)高速公路長途客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化、中途客運(yùn)直達(dá)化、短途客運(yùn)公交化、出租車客運(yùn)規(guī)范化；加快農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化和城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化進(jìn)程，有效銜接和優(yōu)化城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；不斷提高城市交通的便捷程度，開展特大城市公路客運(yùn)樞紐換乘系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)試點(diǎn)；加快水路客運(yùn)旅游化、高速化。不斷提高信息服務(wù)水平，為公眾提供及時、準(zhǔn)確、高效的出行信息，提高交通公共服務(wù)的有效性和針對性。進(jìn)一步完善交通應(yīng)急保障機(jī)制，繼續(xù)提高在雨、雪、霧等惡劣天氣快速疏導(dǎo)滯留旅客的能力。

　　交通是支撐經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、促進(jìn)生產(chǎn)力合理布局、溝通城鄉(xiāng)、保障國家安全和社會穩(wěn)定的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，也是重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和消費(fèi)性服務(wù)業(yè)。它面向國民經(jīng)濟(jì)所有部門，貫穿于社會生產(chǎn)、流通各個方面，與人民群眾的生產(chǎn)生活息息相關(guān)，在構(gòu)建社會主義和諧社會中承擔(dān)著重要職責(zé)。在新的歷史條件下，交通工作將深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，努力做好“三個服務(wù)”，實現(xiàn)交通又好又快發(fā)展，為構(gòu)建社會主義和諧社會發(fā)揮更大的作用。

（責(zé)任編輯：中大編輯）