2010年江蘇公考申論模擬題

近日相繼有考生來電詢問，江蘇公考申論模擬題的情況，我們從相關(guān)單位獲悉江蘇公考申論模擬題的相關(guān)消息。

一、注意事項

1.申論考試，是對分析駕馭材料能力、解決問題能力、言語表達能力的測試。

2.作答參考時限：閱讀資料40分鐘，作答110分鐘。

3.仔細閱讀給定的材料，然后按申論要求依次作答，答案書寫在指定的位置。

二、資料

1.北京市有500多萬流動人口，其實在大街小巷中違反交通規(guī)則導(dǎo)致交通堵塞最多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒有交警和交通協(xié)管員的路口常與機動車輛搶行，本來一次綠燈過六七輛車的，搶來搶去有時只能過兩三輛車，怎么能不堵呢？本應(yīng)是右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用，使正常轉(zhuǎn)彎車輛堵在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)彎道上，這些行為嚴重影響了道路的使用率和通行率；還有快車道經(jīng)常被低速行駛的車輛占用，這些都大大影響車輛的通行速度；在有些輔路上司機為搶道互不相讓，致使車輛橫七豎八地糾結(jié)在一起，造成大面積堵車。這些問題不是靠限制私車就能解決問題的?，F(xiàn)在連中小學(xué)生騎車都敢逆行或不按信號燈行駛，那么再看某些成人的素質(zhì)就更低了。

2.如果說醫(yī)生是與死神賽跑的天使，那么對急救醫(yī)生速度的要求就更顯苛刻。然而，120姍姍來遲延誤病情，甚至因未獲及時救治導(dǎo)致病人死亡的報道并不鮮見。在生命危急情況下，我們寄予厚望的“120”是否真能背負起生命之重？急救速度急不起來的原因到底何在？

“自2009年1月1日以來，我家人給我打過4次120，速度最快的一次十幾分鐘，最慢的一次竟花了將近1個小時！”2月5日，記者在首都醫(yī)科大學(xué)附屬宣武醫(yī)院采訪時，碰到了這位體內(nèi)搭有4根支架的患者陳繼（化名）。“我當時是突發(fā)心梗，心疼得難受，不停出大汗。家人見狀馬上撥打120。我家附近就有醫(yī)院，一般10分鐘左右就到了，卻沒想到120說沒車，得從石景山那邊調(diào)車過來。足足等了快一小時，差點要了我的老命！”

在問及“你希望120多長時間內(nèi)到達”時，得到的答案如出一轍：10分鐘左右。但就目前情況看來，國內(nèi)幾乎沒有城市能夠做到這一點。據(jù)記者了解，北京急救車到達的平均時間約為15分鐘，但一等半小時甚至一小時的情況也不少見。“哪怕能達到15分鐘，這速度也比美國慢了一倍多。

“我們要求醫(yī)護人員接報2分鐘內(nèi)必須出發(fā)。但北京的交通情況大家都清楚，除了夜間，現(xiàn)在基本上都沒有所謂的高峰時段一說了，因為幾乎任何時候都是高峰。”北京急救中心主任張永利在接受記者采訪時表示，道路成為影響急救速度的重要原因之一。據(jù)廈門一位一線救護人員保守估算，大約30%的傷病員，因為道路擁堵、讓行困難而耽誤了最佳治療時機?；ㄔ诼飞蠒r間多的另一個原因是普通司機不讓道。調(diào)查稱，60%的司機面對閃爍的急救燈沒有讓道意識。但其中也不排除有急救車沒事亂鳴笛的現(xiàn)象。

3.近年來隨著我國經(jīng)濟持續(xù)高速增長，城市化進程顯著加快，我國許多大中城市交通擁堵的日趨嚴重。從國際范圍來看，城市交通擁堵也是普遍性難題，越來越成為現(xiàn)代城市管理的熱點和難點。

近年來，我國城市道路建設(shè)成就顯著，人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。然而，與此同時，機動車輛的增加更加迅速。

以北京為例，有資料顯示，近年來北京每年用于修路的資金投入都在30億元以上，城市道路年增長速度保持在3%左右；而車輛增長速度為15%，車流量年增長速度更高達18%。從全國來看，目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

一方面是怨聲載道的交通擁堵，一方面是越來越多的機動車涌上街道。據(jù)統(tǒng)計，北京市每天上路新車達1000多輛，高峰日曾達1800輛。2007年5月26日，北京市機動車保有量突破了300萬輛;與此同時，北京市區(qū)干道平均車速比10年前降低50%，主要路口嚴重堵塞的達60%。

城市道路越修，路越堵。業(yè)內(nèi)專家認為，這種怪圈反映出我國城市交通需求量與交通供給量之間的矛盾。在交通經(jīng)濟學(xué)中，這種現(xiàn)象被稱為“當斯定律”——新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

對此，城市交通專家、北京市政府長城友誼獎獲得者徐康明認為，當一個城市機動車擁有量和使用頻率超過一定程度，城市的道路交通狀況就會處于一種低效的狀態(tài)。道路的機動車擁堵面會逐漸擴大，擁堵的持續(xù)時間會逐漸加長，反映在采用機動車出行的時間會逐漸變長，油耗加大，機動車尾氣排放總量逐步增多。也就是說，城市道路系統(tǒng)處于癱瘓的狀態(tài)。

造成這種現(xiàn)象的直接原因是道路面積不足。專家介紹，我國目前大城市的人均道路面積雖然比以前有所提高，但仍不到發(fā)達國家的1/3，且遠低于我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB50220-95)規(guī)定的國家暢通工程A類城市一等標準(大于等于16平方米/人)。其次，我國大城市近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直存在，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

4.建設(shè)部城市建設(shè)司司長李東序接受記者采訪時說，中國將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，以減緩城市能源消費增長。李東序介紹，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標是：特大城市逐步建立以大運量快速交通為骨干，公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系；大中城市逐步建立以公共汽電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通系統(tǒng)。

近年來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，一些城市交通擁堵、居民出行不便等問題日益突出。

隨著城市機動化進程的加快，城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢，城市公共交通服務(wù)水平隨之明顯下降。目前中國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右。公交車速越來越低，現(xiàn)在平均車速只有10公里/小時，已低于自行車的12公里/小時和小汽車的20公里/小時。

為了促進城市公共交通的發(fā)展，建設(shè)部等有關(guān)部門提出，在城市維護建設(shè)資金、城市公用事業(yè)附加費和基礎(chǔ)設(shè)施配套費等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。

對成品油價格調(diào)整影響城市公共交通增加支出，由中央財政予以補貼。定期對城市公共交通企業(yè)的成本和費用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當?shù)难a貼。

對城市公共交通設(shè)施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、調(diào)度中心、公交樞紐等建設(shè)用地，采取劃撥的方式供地。強化城市規(guī)劃的“黃線控制”，不得隨意擠占城市公共交通設(shè)施用地或改變使用性質(zhì)。

加強公交專用道和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)的建設(shè)，進一步擴大公交專用道的覆蓋范圍，強化公交專用道的管理力度。對公交優(yōu)先車道的設(shè)置進行全面、系統(tǒng)、科學(xué)合理的規(guī)劃?？茖W(xué)設(shè)置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，保障公共交通在道路交叉口通行時間上的優(yōu)先。
目前，相比城市公共交通發(fā)展的需求，城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，欠賬嚴重。據(jù)2006年對117個城市的調(diào)查，66個城市在公交場站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持，占被調(diào)查城市的56.4%。

我國在推進城市公共交通發(fā)展中，鼓勵社會資本，包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。在有序開放公共交通市場中，實施特許經(jīng)營權(quán)制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。

5.長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年才開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其他城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時駕車出發(fā)，8時以前便能趕到位于市中心的單位。不過，最近上下班的堵車成了他最煩心的事。為了能準時上班，他不得不提前半小時出發(fā)。即使這樣，他也不敢保證能在8時之前趕到單位。不只是李先生，越來越多的北京市民明顯感覺到：不僅是上下班高峰，平時北京也開始堵車了。

2000年底修成的四環(huán)路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認為，機動車尤其是家用小轎車數(shù)量的急劇增長，是造成北京道路擁堵的主要原因。

（責(zé)任編輯：）

共2頁,當前第1頁  第一頁  前一頁  下一頁