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將試驗段分為四個部分，進行不同加鋪結構試驗，其中單邊快車道寬約11.5米。瀝青加鋪層厚度為15cm左右，四種試驗方案的斷面結構的平面布置。

該段試驗路的主要目的在于檢驗不同瀝青混合料類型和改性瀝青自身抵抗反射裂縫的能力。其中：

1.褥層工法調平層采用SBS改性三油三石法，在舊砼路面上按規(guī)定用量(通過油量閥門控制油量)均勻噴灑第一層SBS改性熱瀝青粘層油后，即用機鋪第一層石料，碾壓3～4遍后，噴灑第二層粘層油。第二層石料粒徑較小，平均松鋪厚度約1.3～1.8cm，用攤鋪機鋪效果好一些。第三層石料的施工方法同第二層。噴灑熱瀝青粘層油的關鍵是要控制灑布溫度保持在185～190℃，可采用加熱保溫裝置，以解決灑油車噴嘴堵塞噴不出油的情況。

2.SMA-13混合料運輸過程中的保溫措施十分重要。因為SMA-13改性瀝青混合料粘度較高，要求的攤鋪溫度高，攤鋪與碾壓必須做到“緊跟、慢壓、高頻、低幅、切忌過度碾壓”。

試驗路效果觀測

試驗路于2001年6月竣工并開放交通。每日車流量為：小車現(xiàn)已使用兩年多，特別經歷了2001年持續(xù)降雨和頻繁的臺風襲擊、2003年持續(xù)高溫天氣及接連多次強臺風襲擊，據追蹤調查表明，試驗段總體運行情況良好，至今仍未發(fā)現(xiàn)任何異?，F(xiàn)象，基本達到設計目的。

1.反射裂縫情況：

為防止瀝青加鋪層發(fā)生反射裂縫，試驗段共采取了4種抑制反射裂縫措施，即改性瀝青加鋪下面層、富瀝青含量(FAC)改性瀝青混合料加鋪下面層、玻纖格柵防止反射裂縫、褥層工法、表面層SMA以耐久性為第一設計目標的混合料設計技術。至2003年7月調查時止，試驗段未見反射裂縫發(fā)生，表明試驗段采取的技術基本可行。

2.水損害情況：

我國南方地區(qū)瀝青路面早期損壞的主要類型是水損害。水泥混凝土路面加鋪瀝青面層試驗段于2001年6月竣工后經歷了多雨濕季之年，至今全段未見水損壞跡象和水損壞發(fā)生發(fā)展趨勢。

應用FWD評價舊路面承載能力和結構現(xiàn)狀，能夠為確定加鋪方案和加鋪層厚度設計提供可靠的技術依據;采用改性瀝青砼面層、設置中間土工格柵或改性瀝青油氈等措施都可提高瀝青混合料抵抗反射裂縫的能力,可用以指導舊水泥混凝土路面加鋪瀝青層的瀝青混合料設計;包括AASHTO在內的舊水泥混凝土路面加鋪瀝青層的各種厚度計算方法均未能考慮瀝青混合料抵抗反射裂縫能力的因素，當采用優(yōu)質加鋪層材料時有可能減薄加鋪層厚度;

加鋪前，對于舊路面的預處理問題應引起高度重視。舊路結構脫空或過于薄弱時應預先加以處理再加鋪瀝青面層。

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（責任編輯：xy）

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