第五節(jié) 空中交通管制

空中交通是指在空中飛行和在機場地面活動的航空器。隨著航空事業(yè)的發(fā)展，空中活動和機場利用率日趨增多而產(chǎn)生的一種維護飛行秩序、保證機場和空中交通安全的管理手段稱為空中交通管制。

空中交通管制的目的是防止航空器與航空器及其他建筑物相撞，并使空中交通有序高效運行。

影響和制約航空器飛行的各種因素包括：

1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務(wù)載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當(dāng)代則有多型飛機能在高原機場起降。

2.氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)，絕對的“全天候飛機”是不存在的。

3.不同性質(zhì)的飛行任務(wù)的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機噴灑農(nóng)藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。

4.時間的限制：為了防止飛機在天空出現(xiàn)危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調(diào)配次序，拉開時間間隔。

5.地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準(zhǔn)飛入，列為“空中禁區(qū)”。

6.地面保障設(shè)施的限制:為安全可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設(shè)施有：通信和導(dǎo)航、雷達(dá)、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設(shè)備不完備或出現(xiàn)故障.對飛行活動的限制就趨多。

7地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機飛入。

總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓(xùn)，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。

一、空中交通管制方法(考點)

主要有三種：程序管制、雷達(dá)管制、自動化管制

(一)程序管制

機起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。飛行計劃的內(nèi)容包括飛行航路、使用的導(dǎo)航臺、預(yù)計飛越各點的時間、攜帶的油量和備降機場等?？罩薪煌ü苤茊T將批準(zhǔn)的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。管制員根據(jù)預(yù)定的飛行計劃和飛行員在飛行中的位置報告，通過計算掌握飛機的位置、高度等信息，并根據(jù)航行的規(guī)定，調(diào)配飛機之間的間隔，保持規(guī)定的安全距離和高度差，以確保飛機有秩序地、安全地飛行。

(二)雷達(dá)管制

管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制區(qū)域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，并根據(jù)航行規(guī)定來調(diào)配航空器之間的橫向和縱向間隔，以確保飛行安全。目前民航使用的雷達(dá)種類有一次雷達(dá)和二次雷達(dá)。一次雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點，并無其他數(shù)據(jù)。二次雷達(dá)是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，可以在顯示器上顯示出識別代碼和飛行高度等數(shù)據(jù)。

(三)自動化(亦稱雷達(dá)自動化式)管制

將計算機廣泛應(yīng)用于雷達(dá)管制，以自動打印飛行進(jìn)程單、跟蹤飛機、提供數(shù)字顯示、預(yù)測飛行沖突并給出解決沖突的方案等。20世紀(jì)50年代后期噴氣式客機的大量使用，使空中交通管制面臨許多問題。20世紀(jì)60年代中期，人們開始將計算機應(yīng)用于雷達(dá)管制，20世紀(jì)70年代和80年代建立計算機和雷達(dá)管制結(jié)合的終端雷達(dá)管制系統(tǒng)，20世紀(jì)90年代建立全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)。

全球四大衛(wèi)星定位系統(tǒng)：

美國GPS。由美國國防部于20世紀(jì)70年代初開始設(shè)計、研制，于1993年全部建成。1994年，美國宣布在10年內(nèi)向全世界免費提供GPS使用權(quán)，但美國只向外國提供低精度的衛(wèi)星信號。據(jù)信該系統(tǒng)有美國設(shè)置的“后門”，一旦發(fā)生戰(zhàn)爭，美國可以關(guān)閉對某地區(qū)的信息服務(wù)。

歐盟“伽利略”。1999年，歐洲提出計劃，準(zhǔn)備發(fā)射30顆衛(wèi)星，組成“伽利略”衛(wèi)星定位系統(tǒng)。今年該計劃正式啟動。

俄羅斯“格洛納斯”。尚未部署完畢。始于上世紀(jì)70年代，需要至少18顆衛(wèi)星才能確保覆蓋俄羅斯全境;如要提供全球定位服務(wù)，則需要24顆衛(wèi)星。

中國“北斗”。2003年我國北斗一號建成并開通運行，不同于GPS，“北斗”的指揮機和終端之間可以雙向交流。去年5月12日四川大地震發(fā)生后，北京武警指揮中心和四川武警部隊運用“北斗”進(jìn)行了上百次交流。北斗二號系列衛(wèi)星今年起將進(jìn)入組網(wǎng)高峰期，預(yù)計在2015年形成由三十幾顆衛(wèi)星組成的覆蓋全球的系統(tǒng)。

經(jīng)典例題：對在空中飛行和在機場地面活動的航空器進(jìn)行管理和控制稱為空中交通管制，主要方法有（ ）。

A. 區(qū)域管制

B.程序管制

C.雷達(dá)管制

D.塔臺管制

【答案】BC

【答案解析】區(qū)域管制和塔臺管制是民用航空的管制區(qū)域。

二、空中管制機構(gòu)(重點)

陸地或水面之上某一規(guī)定界限向上延伸的一定高度范圍內(nèi)的管制空域稱為空中交通管制區(qū)域。民用航空的管制區(qū)域分為塔臺管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)

(一)塔臺

塔臺管制一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。塔臺負(fù)責(zé)指揮飛機在地面滑行;引導(dǎo)飛機起飛和著陸;管制管轄區(qū)內(nèi)的飛行活動。塔臺與飛機之間的通信聯(lián)絡(luò)主要使用高頻、甚高頻或超高頻電臺。設(shè)備比較完善的塔臺還裝備有管制雷達(dá)的顯示屏幕和其他通信設(shè)施。

(二)進(jìn)近管制中心

進(jìn)近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進(jìn)近管制服務(wù)是指對在進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)進(jìn)場或離場飛行所提供的空中交通管制服務(wù)，其主要職責(zé)包括：向儀表飛行規(guī)則(IFR)飛行發(fā)布有關(guān)已知的目視飛行規(guī)則(VFR)飛行的情報;提供特殊目視飛行規(guī)則飛行之間的標(biāo)準(zhǔn)間隔;對晚點飛行重做計劃;把有關(guān)機場照明系統(tǒng)或進(jìn)場設(shè)備的任何故障以及功能紊亂的情報傳達(dá)給其所管制的航空器。根據(jù)飛行繁忙程度，進(jìn)近管制中心也可以與機場塔臺合為一體

(三)區(qū)域管制中心

區(qū)域管制區(qū)是指在中國領(lǐng)空內(nèi)7000米(含)以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，7000米(不含)以下劃分為若干中低空管制區(qū)。區(qū)域管制中心是空中交通管制系統(tǒng)的關(guān)鍵機構(gòu)，其主要職責(zé)為：實施空中交通管制放行許可，放行許可可以分為滑行、起飛、離場航線、降落等不同的放行許可;為在本區(qū)域管制區(qū)內(nèi)飛行著的航空器之間提供間隔，包括垂直間隔，縱向間隔和側(cè)向間隔;在本區(qū)域管制區(qū)內(nèi)提供雷達(dá)服務(wù)保障，即在雷達(dá)設(shè)備覆蓋區(qū)內(nèi)，所使用的雷達(dá)間隔必須符合最小間隔標(biāo)準(zhǔn);依據(jù)協(xié)議提供管制帶和進(jìn)近管制服務(wù);負(fù)責(zé)區(qū)域協(xié)調(diào)。

經(jīng)典例題：引導(dǎo)飛機起飛和著陸，屬于（ ）。

A. 塔臺管制

B. 進(jìn)近管制

C. 區(qū)域管制

D. 程序管制

【答案】A

【答案解析】塔臺負(fù)責(zé)指揮飛機在地面滑行;引導(dǎo)飛機起飛和著陸;管制管轄區(qū)內(nèi)的飛行活動。

三、航行情報服務(wù)(重點)

航行情報服務(wù)主要是指航行手冊和航行資料匯編，它是組織飛行的重要依據(jù)。其中囊括了飛行規(guī)則和空中交通的規(guī)定。航行情報服務(wù)的實施主要是通過編輯出版上述資料來完成的，此外便是發(fā)布航行通告。航行通告是飛行人員和與飛行有關(guān)的人員必須及時了解的有關(guān)航行的設(shè)施、服務(wù)、程序的建立、情況或者變化，以及對航行有危險情況的出現(xiàn)和變化的通知。它通常分為一級航行通告、二級航行通告和雪情通告三種，按全世界、全國和地區(qū)范圍分發(fā)。航行通告由民用航空的各級航行情報部門按照規(guī)定收集、校核和發(fā)布。一級航行通告和雪情通告用電信手段發(fā)布，二級航行通告(包括定期制航行通告)用電信以外的手段發(fā)布。

四、飛行簽派(重點)

飛行簽派系指組織、安排、保障航空公司飛機的飛行與運行的管理工作。其主要任務(wù)是根據(jù)航空公司的運行計劃，合理地組織飛機的飛行并進(jìn)行運行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益。

飛行簽派工作與飛行管制工作是民航運輸飛行中航行保障工作的兩個部分

航空公司的飛行簽派機構(gòu)是航空公司組織和指揮飛行的中心。根據(jù)航空公司經(jīng)營的范圍和需要，通常設(shè)立航空公司總飛行簽派室和航空公司機場飛行簽派室，負(fù)責(zé)各自的飛行簽派工作。

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