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國際集裝箱運輸業(yè)內人士似乎都有這么一個看法，近年來韓國與中國的集裝箱運輸量一直以兩位數(shù)增長，但是其經(jīng)營利潤卻不如人們所想象的那樣喜人，甚至發(fā)生運量大卻賺不到錢的景象。

據(jù)英國倫敦“集裝箱化國際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，韓國與中國2003年貿(mào)易總運量與上年同比增長11.7%，達到178萬標準箱，其中從韓國到中國的貿(mào)易總運量增長速度最快，年增長率為20%，從2002年的65.5萬標準箱上升到2003年的78.7萬標準箱。盡管在過去幾年韓國制造商把相當一部分生產(chǎn)線和加工廠轉移到勞動力資源成本低廉的中國，直至2004年底，韓國出口到中國的高科技和高價值貨物貿(mào)易運量勢頭仍然不減。例如2004年上半年韓國出口到中國的貿(mào)易貨物與2003年同比增長15%，達到96.1萬標準箱，而從中國出口到韓國的貨物集裝箱運量僅僅增長12.7%。

值得注意的是，由于中國集裝箱樞紐港基礎設施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國上海、寧波、青島和大連等 港口 ，迄今進出釜山等韓國樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國政府正在積極發(fā)展距離中國大陸更近的仁川(Incheon)集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長勢頭不減的轉口集裝箱運量。

目前韓國和中國地區(qū)集裝箱運輸?shù)闹饕?jīng)營人幾乎都是中國和韓國的承運人，其中實力比較突出的是由14家中國國籍和14家韓國國籍的遠洋承運人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會(theYellowSeaLiners’Committee(YSLC))，主要成員公司有中韓商船(SMM)、韓國 海運 (KMTC)，、泛洋(PanOcean)、中外運(Sinotrans)、中遠集運(COSCON)和中海集裝箱運輸公司(CSCL)。每年韓國和中國政府有關部門領導人在黃海班輪委員會(YSLC)負責人的陪同下會見和商談，具體決定各家承運人可以調配集裝箱運輸船舶的數(shù)量，預測貿(mào)易的集裝箱運量和延伸經(jīng)營許可證經(jīng)營期限等等。

目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會(YSLC)決定各家遠洋承運人提供運輸服務的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準的有效經(jīng)營許可證一份，但是黃海班輪委員會(YSLC)并沒有強制規(guī)定集裝箱船舶的單船運力，僅僅規(guī)定在100標準箱—1000標準箱之間，參與經(jīng)營韓國-中國運輸?shù)倪h洋承運人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口 ，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國遠洋承運人和缺少經(jīng)營許可證的其它遠洋承運人均無權參與和經(jīng)營韓國-中國集裝箱貿(mào)易運輸，因此韓國-中國集裝箱貿(mào)易運輸幾乎全部被黃海班輪委員會(YSLC)所控制。至于新加入韓國-中國集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國和中國兩國政府部門以及黃海班輪委員會(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準，取得參與韓國-中國集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營權。

從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運量，其實則不然，因為隨著新船不斷投入貿(mào)易航線，運力不斷提高，航線上市場出現(xiàn)集裝箱船舶運力過剩，目前韓國-中國集裝箱運輸航線上的集裝箱船舶數(shù)量太多，造成原來穩(wěn)定、管理有方的韓國-中國集裝箱貿(mào)易航線似乎是在一夜之間變到“粥少僧多”的地步。

與亞洲地區(qū)內部(intra-Asia)的其它集裝箱運輸航線所不同的是，韓國-中國集裝箱貿(mào)易航線的各家遠洋承運人所經(jīng)營的幾乎都是清一色的快速穿梭服務(preferfastservicesshuttling)集裝箱班輪航線，所掛 港口 大多是兩個或者三個港口。

有一位韓國集裝箱經(jīng)營人前不久對筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國華南港口掛靠超過3個以上，他的集裝箱船舶的服務質量難以穩(wěn)定，經(jīng)營成本直線上升，虧本難以避免。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉運期，這是每一艘集裝箱班輪必須達到的基本要求，因此他經(jīng)營的集裝箱班輪不追求在中國華南港口擴大集裝箱運輸?shù)母采w面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國華南港口-韓國港口的整條集裝箱航線服務需求量。

與中國華南-韓國港口貿(mào)易航線不太穩(wěn)定相比，目前中國華北港口-韓國的集裝箱航線相對比較正常。例如在韓國-中國集裝箱貿(mào)易運輸航線所占市場份額達到17%的規(guī)模最大的中韓商船(SMM)總共投入5艘集裝箱船舶，單船運力分別在272標準箱—1125標準箱，總共有4條班輪線，其中包括韓國-天津、韓國-青島、釜山-青島、釜山-天津等等。由于受制于經(jīng)營許可證管理規(guī)則，航線內各家遠洋承運人常常需要簽訂艙位租賃協(xié)議。例如中韓商船(SMM)通過與韓國 海運 (KMTC)、泛洋(PanOcean)、中外運(Sinotrans)、中遠集運(COSCON)和中海集裝箱運輸公司(CSCL)簽訂各種規(guī)模的艙位租賃協(xié)議，可以把集裝箱運輸和轉運業(yè)務擴大到釜山、仁川、廣陽、上海、寧波和大連等等。其它遠洋承運人的競爭手段也基本如此。

不要忘記在韓國-中國集裝箱航線經(jīng)營人中，除了專業(yè)集裝箱承運人外，還有一定數(shù)量的客貨輪渡公司也競相活躍在集裝箱運輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經(jīng)營的偉東(譯音)輪渡公司(WeidongFerryCompany)，從其1990年正式開業(yè)以來，迄今已經(jīng)載運48萬標準箱，每航次可以載運大約200標準箱。輪渡公司在韓國-中國集裝箱貿(mào)易航線上所占的市場份額一向在10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運輸服務一直被托運人等客戶看好。但是隨著投入這條集裝箱貿(mào)易航線的集裝箱船舶數(shù)量的增多，輪渡公司的市場份額在逐年減少，此外兩個原因是輪渡公司所載運的集裝箱托運人和其它客戶必須另外交納一筆保險費，還有運價高，例如偉東輪渡公司所載運的韓國至中國集裝箱運價是每只20英尺集裝箱650美元，40英尺集裝箱1100美元，均高于專業(yè)集裝箱班輪公司的同類集裝箱的運價。

目前中國與韓國的集裝箱貿(mào)易運輸經(jīng)營人之間的業(yè)務量相對比較平衡，但是相比之下，韓國方面的集裝箱貿(mào)易運輸經(jīng)營人在抱怨說，他們最近一年很難賺到利潤，關鍵是來自中國集裝箱承運人的激烈競爭。一位不愿意透露姓名的韓國集裝箱承運人說，即使在相關承運人之間大家商定每只標準箱運價提高20美元，或者30美元，但是中國承運人卻仍然不愿意執(zhí)行漲價，仍然以相對低廉的運價攬取集裝箱。

據(jù)筆者了解，非常重視市場自由競爭機制的中國承運人所經(jīng)營的集裝箱班輪往往在船舶勞動力、船舶維修保養(yǎng)等方面的成本比韓國同行低廉，即使中國承運人所出的運價低于韓國同行，其利潤仍然高于韓國。因為韓國集裝箱班輪公司在經(jīng)營成本方面根本無法與中國同行競爭，目前不少韓國集裝箱經(jīng)營人考慮暫時減少在韓國-中國集裝箱航線的運力，個別承運人甚至準備退出，例如在韓國-中國集裝箱航線的運量漲勢勁挺的情況下，中韓商船(SMM)的公司發(fā)言人競然在2004年12月份宣布不打算在2005年擴大集裝箱運力。

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（責任編輯：中大編輯）

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