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(二)單選題

1.貨物運輸?shù)拈T到門運輸通常采用公路運輸方式，是因為( )。

A.公路運輸?shù)撵`活性大、適應(yīng)性強 B.公路運輸?shù)乃俣瓤?/p>

C. 公路運輸?shù)倪\量大 D.公路運輸?shù)倪\貨種類多

2.在運輸中的( )要素不是運輸部門所能掌握的，即不能被運輸部門支配與選擇的。

A.勞動者 B.勞動手段 C. 勞動對象 D.時間與空間

3.鐵路的送達速度一般高于公路運輸，但在短途運輸方面，其送達速度反而低于公路運輸，其原因是( )。

A. 短途運輸時，鐵路的技術(shù)速度低

B.鐵路運輸在途中停留時間和始發(fā)、終發(fā)兩端的作業(yè)時間遠遠大于公路運輸，在短途運輸時不足以抵消鐵路營運速度比公路運營速度快所帶來的時間節(jié)省

C為了安全，在短途時鐵路要控制速度 D.公路的加速度快

4.各種運輸方式之所以均有生存和發(fā)展空間，是因為( )

A. 各種運輸方式的市場對象完全不一樣 B.各種運輸方式的成本不一樣

C. 各種運輸方式的速度不一樣

D. 各種運輸方式均擁有自己固有的技術(shù)經(jīng)濟特征和優(yōu)勢，以及運輸市場的多樣性需求

5.公路運輸?shù)慕?jīng)濟里程一般為( )。

A.200公里～300公里 B.500公里～800公里C . 50公里～100公里 D.700公里～900公里

6.以下哪一個說法是錯誤的( )。

A. 運載工具的運營速度總是低于技術(shù)速度 B.運輸密度是影響運輸成本的一個關(guān)鍵因素

C. 海上運輸能力幾乎是無限的 D.公路運輸由于比其他運輸方式頻繁，因此其勞動生產(chǎn)率最高

7.下列哪個不是運輸結(jié)點( )。

A. 商場 B.貨場 C.飛機場 D.管道站

8.下列哪種說法是錯誤的( )。

A.集裝箱多式聯(lián)運分國際集裝箱多式聯(lián)運和國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運

B.集裝箱多式聯(lián)運采取兩種以上不同的運輸方式

C. 鐵路在國際集裝箱多式聯(lián)運中占主導(dǎo)地位

D.集裝箱多式聯(lián)運采用一次托運、一次付費、一單到底、統(tǒng)一理賠、全程負責的運輸業(yè)務(wù)方法

9.下列哪種說法是不正確的( )。

A. 多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流一樣，存在增值服務(wù)

B.現(xiàn)代物流需要能夠提供增值服務(wù)的結(jié)點

C.全方位的現(xiàn)代物流將成為多式聯(lián)運發(fā)展的必然趨勢

D.集裝箱多式聯(lián)運是一種單純的運輸組織形式

10.物流運輸增值的時間效用表現(xiàn)為通過物品流通過程中的勞動克服了物品( )時間上的不一致。 A. 生產(chǎn) B.消費 C.生產(chǎn)和消費 D.采購

11.影響運輸線路選擇的因素可分為兩類：( )。

A. 環(huán)境與非環(huán)境因素， B. 成本與非成本因素C. 政策與非政策因素 D.交通與非交通因素

12.運輸樞紐站點選址的利益均衡原則是指：( )。

A. 樞紐內(nèi)各單位利益分配要均衡 B.樞紐連接的各線路利益分配要均衡

C. 與已存在的其他樞紐間的利益分配要均衡 D.供應(yīng)鏈各成員間的利益分配要均衡

13.直達運輸模型與中轉(zhuǎn)運輸模型的關(guān)系是( )。

A. 兩者一樣 B. 直達運輸模型可轉(zhuǎn)化為中轉(zhuǎn)運輸模型

C. 中轉(zhuǎn)運輸模型可轉(zhuǎn)化為直達運輸模型 D.兩者沒有關(guān)系

14.運輸樞紐規(guī)劃主要采用( )方法。

A. 定量計算與定性分析相結(jié)合 B.定量計算 C. 定性分析 D. 專家調(diào)查

15.“供給本身就會創(chuàng)造需求”的含義是指( )。

A. 供給與需求是一致的 B.沒有供給，就沒有需求

C.一種產(chǎn)品只要生產(chǎn)出來就有需求 .

D. 一種產(chǎn)品在沒有生產(chǎn)出來之前，人們不知道其作用，因而就不會產(chǎn)生與之相應(yīng)需求

16.我國運輸價格管理遵循的原則為( )。

A. 直接管理為主、間接調(diào)控為輔的原則 B. 間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則

C. 間接調(diào)控的原則 D. 直接管理的原則

17. 在運輸企業(yè)盈虧分析模型中，當X>Xo時，標明企業(yè)經(jīng)營情況為( )

A. 虧損 B. 不完全盈利 C. 盈虧平衡 D. 盈利

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（責任編輯：中大編輯）